Saint-Lô, une ville pleine de potentiel pour le vélo quotidien

18 août 2016
| par Paul Lefort

On continue notre Grande Boucle Urbaine. Après la ville de Rennes, voici Saint-Lô, dans La Manche.

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Avec ses 18.000 habitants, la ville de Saint-Lô connait une importante baisse de sa population, au profit de son agglomération. Sa superficie de 23,19 kilomètres carrés en fait une ville à très faible densité (810 habitants au kilomètre carré).

C'est un cas particulier que l'on ne peut pas ignorer lorsqu'on parle du vélo en France : celui des petites villes. D'autant que la ville de Saint-Lô est véritablement au prémisse d'une politique en faveur du vélo.

De fait, Saint-Lô Agglo, en partenariat avec la ville de Saint-Lô, a élaboré en 2012 un projet de schéma cyclable afin d'encourager et de sécuriser la pratique du vélo à travers la ville. Mais nous verrons que ce schéma rencontre quelques difficultés. En somme, la ville est caractérisée par quelques mesures et comportements innovants comme l'investissement du conseil départemental en faveur de la liaison cyclable des pôles économiques ou encore le permis cycliste pour toute personne achetant un vélo.

Mais nous verrons aussi que la prise de conscience du vélo est très récente et que la ville n'est a priori pas faite pour la bicyclette.

Une ville qui part de loin

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Détruite dans son intégralité lors de sa libération en juillet 1944, la ville de Saint-Lô possède une architecture et une organisation urbaine caractéristique de l'après-guerre.

Avec ses grandes avenues structurantes et ses places de stationnement à l'excès, c'est une ville qui a été faite pour la voiture. Le vélo y a longtemps évolué comme un ORNI (Objet Roulant Non Identifié). Il faut y ajouter l'important dénivelé de la ville qui s'élève à 127m entre son plus haut et son plus bas point. Par exemple pour rejoindre la gare au centre-ville, il faut compter 80m de dénivelé en 2 kilomètres (une cote de 4% tout de même).

"la municipalité n'a pas mis la bicyclette à son agenda avant 2012"

Les longues distances à parcourir dans le cette ville peu dense ainsi que le fort dénivelé, sont des freins physiques au développement du vélo. En plus d'être très étendu, on n'observe aucune liaison cyclable interurbaine avec les villes dortoirs de l'agglomération (comme Agneaux).

Dans ce contexte, la municipalité n'a pas mis la bicyclette à son agenda avant 2012. Certes, on observe quelques pistes cyclables antérieures à cette date, mais elles sont assez mal entretenues et on suppose facilement qu'elles n'ont pas été faite par choix mais par obligation (cf. article L228-2 du code de l'environnement).

Lorsqu'on échange avec François Brière, le maire de la ville, il se targue qu'on puisse faire le tour de la ville sur un parcours purement cyclable. Mais quand on regarde la carte ci-dessous, ce n'est pas vraiment le cas. D'autant que l'important dans un axe cyclable n'est pas qu'il fasse le tour d'une ville mais qu'il relie ses principaux lieux d'activité (logements, bassins d'emploi, zones commerciales, administration et centre-ville).

Or, ce tour de ville à vélo ne passe essentiellement que par des lieux de logement. Il faut aussi ajouter que le tiers des aménagements cyclables présents sur la carte ci-dessous, ne se sont pas fait à l'initiative de la ville, mais sous l'impulsion du conseil départemental (voie verte le long de la Vire).

Les axes structurants de la ville de Saint-Lô

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En 2015, une association a vu le jour : Asso V Lo. Son but est de regrouper les cyclistes de l'association pour organiser des événements et faire remonter des projets d'aménagements cyclistes aux élus.

Asso V Lo a aussi une activité d'ateliers itinérants d'auto-réparation dans les quartiers périphériques. Bien qu'elle ne dispose pas de local, l'association fait tout de même du recyclage de vélos désuets … dans le salon de ses adhérents.

Elle organise des sorties randonnées à vélo, des sorties pour identifier les aménagements à faire dans la ville et même un concours du vélo le plus original à l'occasion du Grand Départ du Tour de France. C'est la seule association de cyclistes urbains de Saint-Lô et l'interlocuteur privilégiée de la mairie et de l'agglomération en la matière.

Un potentiel énorme encore inexploité

La Grande Boucle Urbaine - st-loLa ville, reconstruite après la guerre est exclusivement prévue pour les voitures, mais elle a un fort potentiel pour la mise en place d'aménagements cyclables : ses grands boulevards que l'on peut aménager très facilement en ajoutant des bandes cyclables sur les places de stationnement ou le long des routes.

Mais ces décisions politiques sont difficiles à prendre et le maire, un cycliste occasionnel, est affaibli dans son conseil municipal. De plus, les commerçants sont réticents au passage de pistes cyclables à proximité de leurs boutiques : ils estiment que cela réduit la place de la voiture et donc le flux de clients.

Dans la rue de la Marne (un axe principal de la ville), il suffirait de passer d'un stationnement en épis à un stationnement en créneau pour libérer les 1,40m nécessaires à une piste cyclable. Elle a pourtant été réaménagé en 2012 mais le vélo n'a pas du tout été intégré.

"Le vélo a été complètement ignoré"

Les travaux ont consisté en la création de places de parking sur les deux côtés, avec la mise en place d'une rangée d'arbres au milieu de la route, tout cela en conservant le double sens routier à une voie.

Finalement, la place de la voiture a été considérablement augmenté (avec le stationnement) au détriment des piétons. Quant au vélo, il a été complètement ignoré, alors que la route, les places de stationnement et le large trottoir sont largement suffisants pour intégrer une piste cyclable à double sens.

Asso V lo n'hésite donc pas à interpeller les élus sur les possibilités d'aménagements cyclables et sur les problèmes que rencontre ses adhérents pour se déplacer dans la ville. Forte de 80 adhérents, l'association est bouillonnante d'idée pour développer le vélo dans son agglomération : la livraison à vélo de la marchandise des producteurs bios, le prêt gratuit de vélos aux personnes en difficulté de mobilité, développer des vélos écoles auprès des groupes scolaires, mettre en place des school bus (rosalies de 12 places) pour le ramassage scolaire comme à Rouen.

13007307_1576383892652969_4435995124414380559_nLa multitude des projets témoigne de l'ambition de cette association.

Elle a tout de même établi des priorités et elle a choisi de se concentrer d'abord sur la ville de Saint-Lô et le vélo loisir plus que sur le vélo quotidien pour le moment.

A termes, Asso V Lo projette d'ouvrir des ateliers dans d'autres villes du département (notamment Avranches ou Cherbourg) et de devenir l'association cycliste de référence dans la Manche. L'association est une force vive pour le vélo à Saint-Lô mais ce potentiel n'est pas utilisé à plein régime par les élus.

Un autre potentiel inexploité est la population étudiante très présente à Saint-Lô (20% de la population) qui ne pratique quasiment pas le vélo. Pourtant, on observe dans beaucoup d'autres villes que c'est une population très sensible à l'usage de la bicyclette (plus rapide, meilleur pour la santé et pour l'environnement mais surtout plus économique).

La proximité des résidences étudiantes avec leurs lieux d'étude explique surement cette tendance. Mais l'installation de stationnements vélo dans les lieux de vie étudiante (résidences, cinéma, centre-ville, écoles supérieures) est un exemple de mesure qui augmenterait considérablement le nombre d'utilisateurs de vélos.

Des collectivités qui n'osent pas accompagner le développement du vélo

De fait, le vélo ne peut pas se développer en ville sans l'impulsion des pouvoirs publiques. L'agglomération saint-loise trouve que les mairies sont plutôt volontaires face aux projets d'aménagement cyclable.

Lors de notre entretien, les élus de l'agglomération chargés du vélo insistent bien sur le fait qu'ils fournissent un schéma directeur aux communes mais que ce sont elles les responsables de la voirie et donc des travaux et des entretiens. Mais c'est l'agglomération qui se pose en porteur de projet pour faciliter l'acquisition de subventions (notamment de la région ou du conseil départemental). Ce doublon administratif ne facilite pas la transparence, ni l'efficacité de la gestion de projet.

Comme dans toutes les villes de France en ce moment, la perception du vélo à Saint-Lô évolue positivement et on observe de plus en plus de personne se déplaçant à vélo dans la ville. Mais on ne peut pas dire que la mairie ou l'agglomération soient à l'origine de cette tendance.

easybike-group-siegePlus influente que les pouvoirs publics, l'entreprise EasyBike a joué un rôle important. Elle fabrique chaque année des milliers de vélos à assistance électrique sur le territoire saint-lois.

Lire notre test : [Test] Mobiky Steve 16, le pliant normand.

Il lui arrive de faire des déstockages de VAE (avec des tarifs promotionnels) auprès des habitants et cela fonctionne très bien. A ce sujet, la mairie et l'agglomération ne proposent pas de subventions à ses habitants pour l'acquisition d'un VAE mais elles disposent d'un service de location longue durée.

La flotte de 40 vélos est louée en permanence, c'est un service qui fonctionne bien. Le taux d'utilisateurs de VAE parmi les utilisateurs de vélo est plus élevé que dans d'autres villes de France du fait de l'important dénivelé dans la ville.

"les riverains et les commerçants font preuve d'une opposition importante"

A fortiori, dans le cadre de la COP21, l'agglomération saint-loise a pour objectif de réduire de 35% le trafic routier au cours de son mandat et elle fait du vélo une priorité politique, tout comme François Brière. Du moins ce sont les discours qu'ils tiennent car le choix du vélo n'a été fait dans aucun des aménagements de voirie récent.

Il faut noter que les riverains et les commerçants font preuve d'une opposition importante qui décourage facilement des élus non convaincus par leurs projets. D'ailleurs, l'agglomération veut attendre que des aménagements cyclistes aient été créé pour entamer une campagne de concertation, de pédagogie et de communication. Mais c'est justement ce qui permettrai de réduire les oppositions des riverains et de faire ces aménagements … le serpent administratif se mord la queue.

Cependant, l'association Asso V Lo a réussi à développer de bonnes relations avec l'agglomération, et ses élus se prêtent même à des balades à vélo pour identifier les aménagements à modifier. Mais pour l'instant, on ne dépasse pas l'écoute cordiale.

Quant au maire, François Brière, si on l'écoute, le vélo est une priorité dans sa ville, les aménagements existants sont suffisants. A l'écouter parler dans son bureau, on aurait presque l'impression qu'il est encore en campagne : il ne veut froisser personne et n'arrive à trancher sur aucune décision au sujet du vélo.

A ceci s'ajoute sa situation compliquée au sein du conseil municipal puisque plusieurs élus ont démissionné, il a très peu de marges de manœuvre pour garder la majorité. Finalement, cette paralysie de la municipalité fait que l'important potentiel associatif et urbain de la ville n'est pas exploité.

Un cas particulier : quand le conseil départemental se charge de la bicyclette

Patrick Bréant est le responsable de la voirie du Conseil Départemental de la Manche depuis 1995. Il est fin connaisseur du sujet et il a d'ailleurs pratiqué plus de 800km d'axes cyclables dans la manche avec la FFCT (fédération française de cyclotourisme) pour identifier les problèmes à résoudre et les améliorations à apporter.

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La Manche dispose du plus long réseau de routes départementales de France. C'est aussi un département qui a, depuis plusieurs mandats, la volonté politique de développer des axes cyclistes structurants. Pour cela, il dispose de voies vertes et de routes partagées.

Les voies vertes sont gérées par le conseil départemental. Elles sont principalement utilisées par la population locale pour le vélo loisir (en famille avec les enfants…) et pour le cyclotourisme. Le système de barrière à chaque intersection avec la route, est gage de sécurité pour les familles.

Le déplacement domicile-travail est très peu utilisé sur ces axes. Les voies vertes passent par les grandes villes pour la connexion intermodale avec les trains pour les cyclotouristes venant de Paris ou d'Angleterre.

Il faut noter que dans son premier plan vélo de 2009, le conseil départemental a tenté de créer un axe structurant pour les déplacements domiciles-travail à vélo entre les bassins d'emploi et les bassins de population. Mais cette idée n'a pas abouti pour deux raisons.

D'abord, si dans les centres villes le vélo est à la mode et même "bobo", ce n'est pas le cas du milieu rural qui le voit encore comme un transport précaire (celui du pauvre) lorsqu'on l'utilise pour autre chose que du loisir.

Ensuite car ces axes étaient sur des distances supérieures à 10km et en concurrence directe avec des axes routiers efficaces. Or, la distance optimale d'utilisation du vélo est de 5km et pour des trajets de 10km, il est encore moins avantageux lorsqu'on peut rouler à 90km/h en voiture pour aller au travail plutôt qu'à 20km/h à vélo.

Le conseil départemental a réorienté sa stratégie et s'est concentré sur le vélo loisir et le cyclotourisme, laissant le vélo travail aux communautés d'agglomération. En augmentant le nombre de vélo loisir, on réduit les oppositions anti-vélo dans les futurs aménagements, ce qui est favorable au vélo d'une manière plus générale.

La Grande Boucle Urbaine - st-loLa mise en place d'un plan vélo a débuté en 2009 et a abouti en 2016, ce qui est assez long pour la seule phase d'élaboration. Le but est de résoudre les problèmes de liaisons dangereuses qui ont été identifié et de créer un axe cyclable sur le littoral autour de Granville, qui est un axe touristique important.

La carte ci-contre nous montre l'état du réseau cyclable existant et les axes envisagés dans le plan vélo.

Le conseil départemental s'est basé sur d'anciennes lignes de chemin de fer pour les voies vertes et sur son réseau de routes départementales (7760km).

L'intérêt des lignes de chemin de fer est qu'elles étaient sur le domaine privé départementale, ce qui ne pose aucun problème d'acquisition de terrain (bien qu'elles nécessitassent d'importants travaux comme le défrichage). Ces voies vertes relèvent maintenant du domaine public départemental qui peut donc utiliser l'intérêt public et la menace d'expropriation quand des propriétaires refusent de céder des morceaux de terrain.

C'est le conseil départemental qui prend en charge l'entretien des voies vertes et des routes départementales cyclables pour avoir une homogénéité de principe sur tout le réseau.

Mais Patrick Bréant coopère aussi avec les communes et communautés de commune pour des aménagements comme les aires de pique-nique. Il observe des différences selon les communautés de commune dans les possibilités de développer des aménagements cyclistes.

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Un exemple flagrant est la ville de Lessay, qui a mis des pistes cyclables sur les trottoirs, ce qui est particulièrement dangereux et ne fonctionne pas : piétons et cyclistes préfèrent utiliser la voiture. Dans tous les cas, le conseil départemental a pour politique de subventionner les communautés de commune et agglomération dans leurs aménagements cyclables à hauteur de 25%, comme la région.

Un paradoxe intéressant est que la construction de voies vertes par le conseil départemental est parfois ralentie par les normes environnementales et la DREAL, qui pose des conditions importantes pour la préservation des milieux lors des aménagements cyclables. Au Mont Saint-Michel, ces normes ont empêché la mise en place d'une piste cyclable permettant de rejoindre le mont.

Lire notre article : Les cyclistes toujours interdits d'accès au Mont Saint-Michel.

Dans ses grands projets d'axes cyclistes, le conseil départemental se heurte aussi à des propriétaires ne voulant pas céder leurs terrains, alors que ceci est un atout pour les activités de gite, de commerces, de restauration.

De fait l'activité économique profite largement du tourisme à vélo, avec des services de portage de bagages d'un gite à l'autre pour les cyclistes. Le secteur est d'ailleurs en plein essor avec une augmentation de 15% de la fréquentation des voies cyclables du département depuis 2 ans.

C'est dans cette logique de promotion de l'économie du tourisme que Patrick Bréant développe des axes cyclotouristes. Mais ces axes sont aussi utilisés par les locaux pour du vélo loisir et par une minorité de personnes faisant des déplacements domicile-travail. Dans tous les cas, ils permettent de sensibiliser les élus et les habitants sur l'intérêt du vélo pour se déplacer.

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  • Winfried

    > producteurs bios

    Ça décrédibilise le discours : les produits dit "bio" n'ont jamais prouvé leur intérêt ni gustatif ni sanitaire (voir les morts causés par les graines germées bio en Allemagne); c'est juste la même nourriture, plus cher, pour les angoissés. À éliminer du discours, d'autant que la bataille est déjà difficile.

    > plus rapide, meilleur pour la santé et pour l'environnement mais surtout plus économique

    La santé, à 20 ans, c'est un non-sujet.

    L'environnement, tout le monde s'en fout, surtout dans les villes bagnolardes.

    Les arguments qui tiennent la route, ici comme à Copenhague : c'est rapide, économique (→ pour les utilisateurs et les communes) et on est indépendant des TC.

    > les riverains et les commerçants font preuve d'une opposition importante

    Toujours. On n'a jamais vu les commerçants (qui votent majoritairement LR/FN) soutenir la réduction de la place de la voiture. En revanche, quand ça se fait et qu'au final, le CA augmente because les gens préfèrent venir dans des coins plus agréables, ils changent d'avis

    Pareil pour les riverains : un quartier agréable, c'est aussi un m² en hausse, outre le plaisir de vivre dans un quartier débarassé des motorisés.

    Mais pour que ça marche, il faut une _vue d'ensemble_ : par exemple, en construisant des parkings en périphérie avec flotte de vélos et TC pour facilement se rendre en centre-ville, livraison des courses en périphérie par fourgonette, parkings vélos sécurisés partout, mutualisation des camions pour les livraisons, etc.

    > C'est dans cette logique de promotion de l'économie du tourisme que Patrick Bréant développe des axes cyclotouristes. Mais ces axes sont aussi utilisés par les locaux pour du vélo loisir et par une minorité de personnes faisant des déplacements domicile-travail.

    Ben oui, comme toujours : hors des pays germaniques, particulièrement les Pays-Bas, vélo = loisir, sport, mumuse. Pour aller bosser, faire les courses, c'est forcément la bagnole, voire les TC (lourds et chers).