Le vélo urbain en France : une politique nationale à la traîne

Le vélo urbain en France : une politique nationale à la traîne

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En France, la politique du vélo n'est la compétence d'aucun ministère. C'est une compétence multi-ministérielle, qui s'exerce à travers les orientations de la coordinatrice interministérielle pour la marche et le vélo : Sylvie Banoun.

Elle travaille avec les différents ministres, pour harmoniser les mesures concernant la petite reine. Le vélo dispose ainsi d'un arsenal coercitif (notamment avec l'article L228-2 du code de l'environnement) et incitatif (comme l'indemnité kilométrique vélo). L'article L228-2 du code de l'environnement oblige les collectivités à inclure des aménagements cyclables dans tout nouveau projet de voirie. L'indemnité kilométrique vélo vise à rémunérer les salariés qui se rendent au travail à vélo.

En somme, les décisions et orientations nationales donnent la possibilité aux villes d'utiliser les dispositifs mis en place (zones 30, double sens cyclable…) mais elles ne sont pas obligées. Certaines villes vont jusqu'à ne pas respecter la loi en matière d'aménagement cyclable, et il est dans ce cas nécessaire d'aller jusqu'au procès pour repartir sur de bonnes bases avec la municipalité.

On peut citer les exemples de Marseille, condamnée à cinq reprises par le tribunal administratif ou de Saint-Maur, élu clou rouillé 2016 par la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), qui fédère plus de 700 associations de cyclistes urbains du pays et encourage les élus à utiliser les outils en faveur du vélo.

2015 : L'indemnité kilométrique vélo ou l'art du statut quo

La Grande Boucle Urbaine - france (3)L'indemnité kilométrique vélo (IKV) a été débattu pendant plusieurs années et présentée comme une mesure phare en faveur du vélo. Finalement, il a été mis en place une IKV destinée aux salariés qui pédalent entre leur domicile et leur lieu de travail, que ce soit à vélo ou à vélo à assistance électrique, fixée à 0,25 € par kilomètre parcouru.

Cette indemnité, applicable pour le moment uniquement aux salariés du secteur privé, peut être prise en charge de façon facultative par l'employeur.

Pour l'employeur, cette participation à l'indemnité vélo est exonérée de cotisations sociales, dans la limite de 200 € par an et par salarié, et sur la base des kilomètres parcourus par les salariés pour se rendre à leur travail. Si l'employeur verse au-delà de ce plafond annuel, il doit payer des cotisations sociales sur la part dépassant le plafond.

Quand on évoque cette mesure avec Sylvie Banoun, coordinatrice interministérielle pour la marche et le vélo, elle ne peut que regretter que l'IKV soit largement moins avantageuse que la prise en charge des frais de transport en commun.

5178871691_f42ea5ae23_bUn salarié qui fait 10km par jour afin d'aller et revenir de son travail ne peut pas espérer une indemnisation supérieure à 200€ par an et l'employeur n'a pas intérêt à dépasser ce plafond, sous peine de payer des cotisations sociales.

Sur le même sujet  Baromètre vélo, la FUB dévoile son palmarès des villes cyclables

Dans la majorité des cas, il est préférable pour les deux parties de demander l'indemnité kilométrique voiture (payer par l'Etat et pas par l'entreprise) ou la prise en charge des frais de transport en commun (qui peut monter jusqu'à 300€ par an à Paris).

Sylvie Banoun d'ajouter que pour que cette mesure soit mise en place par l'entreprise, il faut que le patron comprenne que ceci permet d'améliorer la santé et le bien-être au travail. Car les entreprises pensent d'abord à l'accidentalité du vélo qui peut occasionner des arrêts maladies ou des retards.

En réalité, le taux d'accidents à vélo est plus fort qu'en transport en commun mais moins élevé qu'en voiture. A fortiori, des employés cyclistes sont généralement plus ponctuels et moins dépendant des perturbations routières (embouteillages…).

Thomas Sedlbauer et Olivier Schneider, directeur et président de la FUB m'ont aussi fait part de leurs sentiments vis-à-vis de l'IKV. Selon eux, l'IKV a été faite pour des petites villes, où les abonnements aux transports en commun sont moins chers ou inexistants, c'est-à-dire dans les villes où l'indemnité n'est pas en concurrence avec la prise en charge des transports en commun.

Or, les petites villes françaises sont beaucoup moins denses que les grandes. Les distances entre domicile et travail étant généralement plus élevé et la circulation en voiture plus facile que dans les grandes villes, le vélo n'est pas avantageux. Ceci résulte en une IKV très peu utilisée, elle n'est ni contraignante, ni avantageuse, c'est le statut quo.

A fortiori, l'IKV a été critiqué comme moyen d'évasion fiscal par certains sénateurs de droite. Selon eux, l'entrepreneur n'a qu'à déclarer que le salarié vient à vélo et il pourra lui verser une prime déguisée de 200€ par an totalement défiscalisée. Cette critique assez peu pertinente a tout de même décrédibilisé la mesure.

Finalement, l'IKV a été un outil de communication favorable au vélo. Mais dans la réalité, elle soulève un paradoxe sur les intentions du gouvernement vis-à-vis des moyens de transport des français : il gèle le prix de l'essence, il verse lui-même une indemnité kilométrique voiture et quand il met en place une indemnité pour se déplacer à vélo, il ne se l'applique pas (elle n'est que pour le secteur privé) et elle est facultative et dérisoire par rapport à la prise en charge des frais de transport en commun.

Lire la suite : Vélo : un raisonnement en silo dépassé.

 

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