[Test] MV Agusta AMO-R - un vélo électrique dépouillé, sans doute un peu trop — Weelz.fr
[Test] MV Agusta AMO-R - un vélo électrique dépouillé, sans doute un peu trop

[Test] MV Agusta AMO-R – un vélo électrique dépouillé, sans doute un peu trop

"Un vélo électrique léger, mais un peu trop light..." d'infos

(2.5/5)

C'est un mouvement de fond, tous les constructeurs auto et moto sortent du bois avec des propositions de vélos, en très grande majorité du vélo électrique. C'est au tour de l'italien MV Agusta de proposer sa vision du e-bicloune, avec la gamme AMO. C'est dépouillé. On vous relate notre test.

MV Agusta - De la moto au vélo

Il y a quelques mois nous vous avons proposé le test du vélo Mosh/CTY par Serial One, la marque de vélo de l'américain Harley-Davidson. Un vélo pas aussi moche qu'il l'annonce, et cela n'est qu'une question de goût. Nous avons un test du VTT Cross proposé par Porsche qui dort dans les brouillons du site (coucou Xavier). Dans les cartons des constructeurs auto ou moto on peut aussi citer Yamaha qui revient ou encore Ducati.


On pourrait vous rappeler le choix de Toyota de distribuer Douze dans ses concessions. Ou encore vous annoncer que Motul, le roi français de l'huile moteur arrive sur le marché du vélo, avec une gamme de produits pour bichonner votre bicyclette. Mais ça, on en reparlera plus tard. Le vélo pour les constructeurs auto et moto, c'est un peu le nouvel eldorado de la zone ZFE ?

Au cœur d'une zone ZFE, quelque part en France

Mv Agusta, c'est qui, c'est quoi ?

Bah, une marque de moto pardi ! Et franchement, à l'époque, quand j'étais plus intéressé par les gros cubes et les cylindres (avant mon coming out donc), piloter une MV Agusta, c'était pour moi une sensation d'attirance et de repoussoir. Attiré par le dessin italien, par la sportivité des machines, par ce petit truc un peu exclusif. Et repoussé par la raison. "Comment rester raisonnable au guidon d'une telle machine ?" ; "Comment ne pas confondre la route et un circuit ?". L'exclusivité et la frousse m'ont toujours éloigné de ses machines.

La MV Agusta SuperVeloce va Super Vite (240km/h, sur circuit)
La MV Agusta SuperVeloce va Super Vite (240km/h, sur circuit)

La gamme de vélos électrique MV Agusta AMO

Aujourd'hui, MV Agusta propose deux modèles ; le AMO-R et le AMO-RR. Le second R le fait monter en gamme. En discutant avec la marque, ils arrivent en 2023 avec d'autres propositions, toujours sur le même cadre. Notamment le AMO-XT qui est prévu pour mars 2023, avec une boîte de vitesses Pinion, porte-panier à l'avant, garde-boues.

Le cadre reste le même, l'équipement et les périphériques changent

MV Agusta - Amo R, Mi amore ?

Le vélo propose un cadre alu, avec un dessin de tubes de cadre qui nous rappelle le vélo Harley. Les soudures ne sont pas les plus belles du marché. En revanche, la fourche en carbone, simplement vernie, est du plus bel effet. Aussi nous apprécions les choix effectués sur les périphériques. Les freins SRAM Level, à disques hydrauliques sont une promesse d’efficacité. Les Pneus Pirelli (forcément) Cycl-e DT sport sont généreux (700x42). Les poignées ergonomiques viennent des anglais Brooks. Même les pédales sont de bonne facture (Shimano).

Le dessin global du vélo est aérien et contrairement aux cousines motorisées, on n’a pas l’impression d’avoir une machine compacte. Au contraire même la géométrie globale du cadre est généreuse. D'ailleurs le modèle qui m'a accompagné sur environ 200 kilomètre est en taille XL, avec mon mètre 89, le L aurait été amplement suffisant. A noter, le vélo est annoncé autour des 15kg. Et shame on me, je n'ai pas vérifié rigoureusement.

Motorisation et transmission

MV Agusta équipe son vélo du moteur Mahle eBikeMotion X35. Avec une intégration très discrète. Nous vous avons déjà parlé de ces moteurs, avec le Cannondale Topstone NEO SL notamment. Le moteur est dans le moyeu arrière. La batterie se loge dans le tube diagonal du cadre (Elle ne s’enlève que par un mécanicien formé, pour la maintenance). Seul le bouton On/Off sur le top tube signale que vous êtes sur un VAE.

Une courroie Gates Carbon Drive CDX assure la transmission. C’est un choix judicieux sous certains aspects. Elle ne nécessite quasiment aucun entretien et devrait tenir 30 000 km. Le vélo est un monovitesse. Ni dérailleur, ni vitesse au moyeu. Gage de longévité, ce choix s'avère aussi être le défaut majeur constaté sur ce vélo. Patience, nous le verrons plus bas.

Mise sous tension du MV Agusta AMO-R

Oh oui, la tension est à son comble. Je vais chevaucher une machine MV Agusta. Pourvu qu'elle ne soit pas trop brutale (cf plus haut). Dans les faits, la tension n'est pas du tout à son comble, le vélo ne m'impressionne pas du tout. Pas de poignée de gaz à essorer.

le vélo est sous-tension, il est tendu. Comme Natasha ?

Un appui bref sur le bouton situé sur le top tube allume le moteur. Notez, vous pouvez rouler moteur éteint. D’ailleurs ce choix de moteur au moyeu est intéressant. On note l’absence de friction ressentie usuellement sur un moteur au pédalier. Le moteur au moyeu rend le vélo très agréable quand vous roulez au-delà des 25 km/h (quand l’assistance se coupe) ou lorsque vous roulez sans assistance ; ou encore quand vous décidez de vous mettre en danseuse. Aussi, à noter avant que je ne l'oublie, je roule sur un vélo silencieux. Pas un bruit parasite provenant du vélo ne vient déranger mes oreilles. Il faut le rappeler, un vélo c'est censé être silencieux (bien plus qu'une bruyante moto MV Agusta).

Pour le charger, c'est sous le capuchon.

Le système électrique est des plus dépouillé et des plus discret (trop discret d'ailleurs). Il n'y a donc pas de commande de contrôle au guidon pour monter ou descendre l'assistance. Pas d'écran de contrôle pour vérifier votre vitesse, la charge restante dans la batterie, la distance... Tout cela se fait... à la sensation ou presque.

Gestion des modes d'assistance

En allumant le bicloune, l’électronique est paramétrée pour vous assister au niveau 1 (l’assistance est là mais quasiment imperceptible sur le plat). Pour changer de niveau d’assistance, deux appuis brefs et successifs vous font passer du niveau 1 (vert) au niveau 2 (Orange), même opération pour passer du niveau 2 au niveau 3 (Rouge). Recommencez l’opération et vous reviendrez sur une assistance coupée, niveau 0 (lumière blanche). Pour vérifier à quel niveau d’assistance vous êtes il convient d’appuyer une fois sur le bouton (qui clignotera en blanc, vert, orange ou rouge) qui se remettra au bout de 5 secondes sur l’information de l’état de la batterie.

Gestion de la batterie

Au début, je vous le concède je n'appuie pas sur le bouton. Je le tripote et j'essaye de comprendre les informations colorées transmises par Mahle. Et Eurêka. Si la lumière du voyant continu est stabilisée en blanc (quelques secondes après avoir choisi votre mode d’assistance), cela signifie que vous avez plus de 70% (ou à peu près) de batterie restante. Quand elle passe au vert entre 60 et 80% (ou à peu près), orange, vous avez entre 20 et 60% de reste en charge dans la batterie. Quand elle passe au rouge, vous arrivez au bout. Il vous reste néanmoins environ de quoi rouler une petite dizaine de kilomètres (ou à peu près) avant d’être batterie à plat.

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Autonomie ?

L'autonomie reste insuffisante pour faire le Tanami Track d'une traite sans recharger

Oui merci je suis autonome. La batterie ? A l’usage - j'ai roulé un peu plus de 200km sur le vélo - avec deux cycles de charge. Le constructeur annonce une autonomie d’environ 70 km. J'ai tutoyé les 100 km d’autonomie. Ai-je de bonnes jambes ? Qui pour en douter ? Au-delà des mes mollets légendaires, pour tester le vélo correctement, j'ai parcouru environ 30 kilomètres, moteur coupé (parce qu’un VAE reste avant tout un vélo). Aussi le vélo supporte très bien de rouler au-delà des 25 km/h réglementaires. Cela veut dire que sur pas mal de portions plates ou en faux plat descendant, je roule au-delà de l'assistance. Sur ces portions, c'est faux de dire que la consommation de l'énergie est nulle. Elle est par contre très très basse. En tout cas, dans le cadre de ce test, cette promesse d’autonomie est plus que respectée.

En dynamique, il donne quoi le MV Agusta AMO-R ?

Restons concentrés

Comme annoncé plus haut, même s’il est relativement léger, le vélo est très encombrant. Le modèle testé est en taille XL (64cm) - quand mes vélos personnels sont entre 58 et 60cm ; tester le L du MV Agusta AMO-R aurait été bien plus ajusté. L’AMO-R manque d’agilité. Le cintre est trop large pour vous faufiler au milieu des voitures (ou des pistes cyclables). L’absence de vitesses n’aide pas d’ailleurs à vous extraire comme un furet de la circulation. Souvent j'ai eu envie de monter/tomber un ou deux pignons pour être sur le bon développement. Plus que souvent d'ailleurs puisque ce réflexe ne m'a pas quitté. Le monovitesse a ses limites.

En 200 km, un peu plus d'une semaine donc, je ne me suis pas fait au monovitesse. J'ai toujours cherché à changer de développement. Un signe ? Signe que j'aime bien changer de vitesse, assurément. Signe aussi que le développement choisi n'est pas bien accompagné par l'assistance électrique. Trop court quand ça roule, trop long quand ça monte un peu. En ville notamment pour les relances, à défaut du choix du développement idoine il faudrait compter sur l’assistance électrique. Mais ! Elle est très discrète, un peu trop à mon goût.

Confort et freinage

Le MV Agusta AMO-R reste un vélo très sain autant dans les courbes que sur une chaussée mouillée. Son orientation sportif urbain ne le rend pas très confortable. Le cadre en aluminium n’aide pas, l’équipement non plus. La selle Fizik est effilée et bien (trop ?) rigide (j'ai enfin trouvé une selle sur laquelle je ne suis pas bien, ça existe donc. Et oui chers lecteurs et lectrices, je comprends désormais vos plaintes sur vos douleurs aux fesses (le mal au cul !). Changez de selle !).

La selle la plus dure du marché ?

Pour trouver un vélo qui secoue un peu moins sur la chaussée, n’hésitez pas à baisser la pression dans les pneus (autour de 3,5 bars, c’est parfait). Vous ne sacrifiez pas le rendement et sauvez votre fondement. Un joli compromis finalement ! Le freinage est bon, progressif ou mordant en fonction de la pression que vous imprimez sur les leviers.

Attention, sur une chaussée mouillée, dosez correctement la répartition du freinage entre l’avant et l’arrière. Au cours des 200 km parcourus, l’avant n’a jamais chassé. Quelques dérapages de la roue arrière sont venus me surprendre.

Des freins efficaces.

Quoi en penser ?

Le vélo est annoncé à 2990€ TTC. Si on le compare à des vélos proposés par de purs fabricants de bicyclette, il me semble un peu cher pour une proposition de vélo sans équipement de confort pour un usage au quotidien. Bien entendu, le choix des périphériques est très bon, c’est de l’équipement de très bonne gamme. Cela fait forcément monter la facture. Le moteur et la transmission sont discrets. J'ai apprécié l’intégration presque invisible de toute la partie électrique. Pas de bruit, pas de friction moteur éteint.

En revanche, quelle discrétion de l’assistance ! Quel que soit le mode choisi. Ceci n’est pas trop gênant quand on utilise ce vélo pour faire du sport ou une balade. Au quotidien, il faut fournir un effort pour gravir des côtes ou pour relancer la machine. Le départ en côte peut-être une épreuve si vous n’avez pas anticipé le mode d’assistance sur le niveau 3.

La fourche est une belle pièce

Ergonomie de l'assistance

Aussi, à l’usage le placement du bouton pour changer le mode d’assistance n’est pas pratique. Il faut lâcher une main du cintre, appuyer sur le bouton deux fois (parfois avec les secousses, comme moi, vous allez appuyer une ou quatre fois et, comme moi, vous serez perdus. Vous repérerez vite le fonctionnement et à quoi correspondent les codes couleurs. Par contre, si vous êtes daltoniens, passez votre chemin ! (Notez que ceci va dépendre de la forme de daltonisme. J'ai testé auprès de deux personnes ayant ce déficit de perception des couleurs. L'une voyait les nuances, l'autre pas du tout).

Aussi, l’absence de compteur n'est pas dérangeant (à titre personnel). Mais cela peut-être déroutant pour celles ou ceux qui aiment avoir des informations sous les yeux. Pour revenir sur l’assistance 1 quand on est en mode 2, il faut passer par le mode assistance 3 puis 0 puis 1. Le système mériterait un interrupteur sur le cintre pour monter ou descendre l’assistance plus rapidement et plus facilement. Et ceci est prévu si on a bien suivi les actus de Mahle (C'est le cas du nouveau modèle Mahle X20).

Pour lire notre conclusion sur ce vélo, viendez ici. Pour en savoir plus sur ce vélo et connaitre les revendeurs en France, filez par là.

Notre verdict

[Test] MV Agusta AMO-R - un vélo électrique dépouillé, sans doute un peu trop
(2.5/5)

Ce vélo serait un vélo musculaire, il aurait eu une bien meilleure note. Parce qu’il est vif, plaisant, roulant. Sauf que c’est un vélo à assistance électrique, et, à l’usage j’ai un peu eu l’impression de n’avoir que les contraintes d’un vélo motorisé (l’allumer, le charger, le poids additionnel, le prix) sans en avoir de bénéfice. L’assistance est trop discrète et trop légère pour me convaincre.  C’est le monde à l’envers. Le MV Agusta AMO-R réussit à me convaincre qu’il serait plus agréable en vélo musculaire qu’en vélo à assistance électrique.

Alors bien sûr, j’ai un goût et une préférence personnelle pour les vélos musculaires. Tout de même, voici le premier vélo à assistance électrique sur lequel je trouve que la motorisation n’apporte rien de plus. Ce n’est pas un problème du moteur Mahle (que nous avions trouvé bien sur le Topstone NEO SL par exemple, testé avec Xavier). C’est, à mon avis, un problème de combinaison globale – cadre/motorisation/transmission. Sur le Topstone NEO SL, l’assistance électrique est discrète mais vient donner une petite aide quand on en a besoin, en jouant sur le pignon choisi. Sur le AMO-R, le choix de la vitesse unique donne cette impression d’avoir de l’aide quand on n’en a pas besoin et l’absence d’aide quand on aimerait bien qu’elle arrive. L’impression de tirer trop souvent trop long ou trop court.

Voilà donc un très bon vélo, qui n’est pas dingue quand on l’affuble de la description additionnelle « à assistance électrique ». Notez aussi, pour les plus distraits d’entre vous, le vélo vient tout nu. Il n’a aucun équipement pour un usage confortable au quotidien. Ni béquille, ni feux, ni garde-boue, ni porte-bagage. Finalement ce vélo tient quand même sa promesse, il est dans l’esprit de la marque de moto. Ce sera un super vélo qui ne demandera pas beaucoup d’entretien qui satisfera certainement les cyclistes qui cherchent un vélo sain, dynamique, qui n’ont pas trop l’habitude de pédaler et qui seront rassurés par la présence de la motorisation.

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