[Municipales 2020] Grenoble, Paris, Bordeaux, Strasbourg…  ces métropoles où le vélo progresse

[Municipales 2020] Grenoble, Paris, Bordeaux, Strasbourg… ces métropoles où le vélo progresse

Ces villes qui connaissent une dynamique vélo exceptionnelle

En s’appuyant sur le récent rapport de Réseau Action Climat (RAC), de Greenpeace et de l’Unicef, et en attendant les résultats très attendus du baromètre de la FUB, Weelz vous propose un tour d’horizon des avancées, des espoirs et des paralysies qui ont marqué ce dernier mandat dans les treize principales métropoles françaises.

Première étape : quatre métropoles où le dernier mandat a été marqué du sceau du vélo, grâce à une dynamique exceptionnelle - Grenoble, Paris, Bordeaux et Strasbourg.


Grenoble, première de la classe

La rue de la République, fermée au trafic de transit dans le centre-ville de Grenoble, dispose d'un mobilier urbain provisoire

L’agglomération grenobloise se distingue par une politique en faveur du vélo complète. Que ce soit par les infrastructures, le stationnement ou la communication, ainsi que par les mesures permettant de réduire l’emprise de la voiture, comme la quasi-généralisation du 30 km/h sur le territoire métropolitain et la création d’une zone à trafic limité dans la ville-centre, Grenoble s’est imposée comme une référence incontournable. Résultat : selon l’Insee, 15,2 % des actifs se déplaçaient à vélo en 2015 dans la ville-centre.

La Chronovélo n°2, l'une des "lignes" du réseau express vélo de Grenoble. Cette section a été l'une des premières aménagées au cours du mandat, le long de l'estacade SNCF

La métropole a entamé en 2017 la construction de son réseau express vélo, Chronovélo, comparable au réseau Vélostras de Strasbourg et bénéficiant d’un investissement total de 10 millions d’euros (jusqu'en 2020).

Doté d’un design spécifique (marquage directionnel, axes numérotés, carrefours identifiés) et d’aires de service, ce nouveau réseau, qui comptera à terme quatre axes et 44 km de voies larges et séparées de la chaussée, doit être achevé en 2022. Après avoir tardé à démarrer, les chantiers se succèdent à bon rythme depuis 2017, en parallèle de la mise en zone à trafic limité de l’axe formé par les boulevards Agutte-Sembat et Rey (où le nombre de cyclistes a explosé) et de l’agrandissement du plateau piétonnier.

Dès lors, plusieurs tronçons permettent déjà de relier la ville-centre à la première et la deuxième couronne, constituant un nouvel espace de voirie propre au vélo, séparé de la chaussée et du trottoir. 11 communes sont concernées par ces quatre axes, sur les 49 que compte la métropole.

Le parking vélo sur le parvis de la gare de Grenoble, le plus grand de France

Autre point marquant : en inaugurant en 2017 le plus grand parking à vélo de France (1150 places), la métropole grenobloise mise sur l’accroissement de l’intermodalité train-vélo, un point crucial pour le développement du vélotaf. Néanmoins, cet équipement souffre de dysfonctionnements et reste sous-utilisé depuis son ouverture (le taux d'occupation stagne à 30%), contrairement à des consignes plus petites en périphérie, bien remplies, comme à Gières ou à Échirolles.

Le service public Métrovélo dispose de loin du plus grand parc de bicyclettes en France rapporté au nombre d’habitants, loin devant Lyon et Paris (même si à Grenoble ces vélos sont loués à titre individuel, la plupart du temps pendant un an, et sont donc en réalité beaucoup moins partagés).

Paris, en bonne voie (cyclable)

Le totem compteur sur la nouvelle bidirectionnelle de la rue de Rivoli (section du REVe est-ouest)

Sous l’impulsion de l’élu Christophe Najdovski (en charge des transports, des déplacements, de la voirie et de l’espace public à la Ville de Paris) et des associations de cyclistes locales, un « Plan Vélo » a été voté à l’unanimité en avril 2015 par le Conseil de Paris. Inédit par son budget, sa transversalité et un objectif (difficilement atteignable) d’atteindre un triplement du nombre de déplacements à vélo d’ici 2020.

Sa traduction la plus visible, le réseau express vélo (le REVe, intégré dans les presque 100 km de pistes en site propre réalisés), s’impose comme l’une des réalisations marquantes de ce mandat. Comme tout ce qui bouleverse la vie parisienne, sa réputation a largement dépassé le périphérique surtout durant les travaux de la rue de Rivoli et de surcroît depuis le début du mouvement social entamé début décembre par la SNCF et la RATP.

La quasi disparition des métros et des trains a multiplié le nombre de cyclistes en région parisienne et participé à la popularité du REVe sur les réseaux sociaux. Le REVe est constitué de larges pistes bidirectionnelles qui quadrillent la capitale d’est en ouest, ainsi que dans sa partie nord, un changement radical dans une ville qui manquait jusque-là d’aménagements structurants et protégés.

Et encore, 45% du réseau projeté n’aura pas pu être réalisé au final selon les comptes de l’association Paris en Selle, de même que beaucoup de quartiers ne seront pas limités à 30 km/h avant les prochaines élections, principalement à l’ouest. L’association, créée en 2015, salue néanmoins “un tournant historique pour le vélo”. 

De longues rangées d'arceaux sont disposées le long des axes du REVe parisien

L’offre de stationnement vélo disponible dans la capitale reste limitée, malgré la dizaine de milliers d’arceaux implantés depuis 2015 sur l’espace public et alors que les Franciliens, bénéficiant des récentes subventions (dont celles de Paris), se dotent de vélos plus haut de gamme. La question du stationnement résidentiel (surtout dans les arrondissements centraux) et dans les grandes gares reste non résolue, les vélostations prévues pour le printemps ne suffiront pas à répondre à la demande.

En périphérie, dans le Grand Paris, des efforts considérables restent à accomplir de la part des communes, de plusieurs départements et de la région Île-de-France (qui a adopté elle aussi un Plan Vélo en 2017) pour traiter les nombreuses discontinuités de réseau et traiter la centaine de coupures urbaines qui lacèrent ses paysages. 

"Paris se distingue par sa Zone à Faibles Émissions déjà opérationnelle"

Outre le plan vélo, Paris se distingue par sa Zone à Faibles Émissions déjà opérationnelle sur une partie du territoire métropolitain (49 communes du Grand Paris ont rejoint le dispositif). L’ambition de cette ZFE tire la capitale en haut du classement.

L'objectif fixé est une sortie complète du diesel en 2024 et une sortie de l’essence en 2030. Il devrait participer à l’accélération de la démotorisation des ménages et à la baisse de la circulation motorisée dans Paris, déjà deux fois moins forte aujourd'hui par rapport à 1990.

Sur le même sujet  L'après-confinement et le vélo : des ONG demandent un fonds d'urgence

Bordeaux, en progression fulgurante

Bordeaux, le Pont de Pierre désormais interdit aux voitures et réservé aux piétons, cyclistes, bus et tramways

En quelques années, le vélo a suscité un engouement remarquable dans la capitale girondine, où 17% des habitants utilisent désormais le vélo au quotidien. Entre 2008 et 2017, la part modale de la bicyclette est passée de 4 à 7,7 % dans la métropole et de 8 à 15 % pour la ville-centre exclusivement, des niveaux proches de Strasbourg, tandis que la part modale de la voiture est passée sous les 50%, une première.

Mais en absolu, le nombre de déplacements en voiture continue de progresser, de même que le kilométrage global ou encore le taux de motorisation global. L’extension du stationnement payant au-delà des boulevards permettrait vraisemblablement de changer la donne, mais l’équipe en place a reculé face aux oppositions virulentes.

"9000 vélos franchissent chaque jour la Garonne par le pont de Pierre (avec des pointes à 12 000)"

La politique cyclable de la métropole bordelaise bénéficie de plusieurs bons points dans le classement du RAC, avec par exemple un budget vélo/habitant/an supérieur à 20 € et d'une très bonne offre de stationnement (1 stationnement pour 25 habitants) devant Grenoble et derrière Strasbourg, même si la gare Saint-Jean reste très faiblement pourvue.

Ombre au tableau à Bordeaux : le service de location V3 a connu 18 mois de baisse de sa fréquentation au cours du mandat, avant l'introduction d'un modèle à assistance électrique

L’aura bordelaise a été renforcée par une décision emblématique : la réservation définitive du pont de pierre aux piétons, cyclistes, tramways et bus. En 2018, 9000 vélos franchissent chaque jour la Garonne par le pont (avec des pointes à 12 000).

Fermé aux voitures par décision d’Alain Juppé, ce monument qui prend des allures de Copenhague aux beaux jours est devenu le symbole de la réappropriation de l’espace public de la ville – un travail de longue haleine entamé à la fin des années 1990. 

À Bordeaux, la part modale du vélo a doublé en moins de 10 ans

En revanche, la métropole n’a pas avancé sur la mise en place d’un réseau vélo express, qui se fait autant attendre que la zone à très faibles émissions est restée dans les tiroirs. 8 axes du réseau vélo express sont annoncés pour la fin de la prochaine décennie, après avoir été promis pour 2017…

Strasbourg, indéboulonnable capitale française du vélo?

La Grande-Île de Strasbourg, où l'usage du vélo est le plus élevé de la capitale alsacienne

La dernière grande annonce en matière de déplacements à Strasbourg ne concerne pas le vélo, mais témoigne peut-être d’un nouveau sursaut : l'Eurométropole a récemment acté la mise en place d’une zone à faibles émissions pour tous les véhicules à l’échelle métropolitaine, avec un objectif de sortie du diesel en 2030, et dès 2025 pour la ville-centre.

En revanche, le bilan strasbourgeois sur le plan global des mobilités est terni par l’entêtement à dérouler les 24 km du Grand Contournement Ouest (Ndlr: Lire notre périple vélo en Alsace) - qui, en plus d’entraîner des effets de coupure, consomme du foncier agricole et menace la biodiversité - et par le manque d’aides financières pour accompagner particuliers et professionnels vers des alternatives à l’automobile.

Comme à Grenoble, la « transition cyclable » ne se cantonne plus au cœur historique apaisé, l’Ellipse insulaire, mais s’est depuis longtemps étendue en périphérie, où la domination de la voiture semble de plus en plus contestée, comme à Schiltigheim par exemple.

Strasbourg garde un « vélo d’avance » (pour reprendre un slogan popularisé dans les années 1990), en poursuivant une politique assumée dès les années 1970, sans discontinuité depuis, et en dépassant les alternances politiques. Le vélo est intégré en amont à tous les projets de nouveaux quartiers mais aussi de nouvelles lignes de tramway et leurs extensions.

"Rien d'étonnant à ce que Strasbourg conserve depuis 2017 son titre de seule métropole française “favorable” à la pratique du vélo"

La requalification réussie du quai des Bateliers - transformé en zone de rencontre très restrictive, puis plus récemment devenu une zone piétonne - a entraîné l’évaporation de plus de 8000 véhicules par jour et prolonge le plateau piétonnier de la Grande Île.

Le vélo marque de sa présence les rues et boulevards strasbourgeois depuis des décennies

On compte un stationnement pour 12 habitants - un record - et un Vélhop à louer pour 80 habitants, derrière Grenoble mais loin devant Paris. Rien d'étonnant à ce que Strasbourg conserve depuis 2017 son titre de seule métropole française “favorable” à la pratique du vélo.

Reste que les retards successifs pris dans la réalisation de Vélostras, le réseau vélo express, se font sentir avec l’abandon pur et simple, dans la nouvelle version du projet, de l’axe circulaire empruntant les quais de l’hypercentre.

Une enquête récemment parue révèle que les déplacements à vélo atteignent 11% des déplacements contre 8% en 2009, une progression décevante. Strasbourg se fait de plus en plus incontestablement talonner par Bordeaux et Grenoble, et les tergiversations politiques sur le traitement de points noirs connus n’aident pas à renverser la tendance.

Ainsi, l’axe des avenues des Vosges/Forêt-Noire, l’avenue de Colmar, l’allée de la Robertsau, la route de Bischwiller, et le parvis des Halles sont toujours aussi redoutables. Après un accident mortel en septembre, les militants du  CADR 67 et de Vélorution Strasbourg ont dénoncé le “manque de politique cohérente d’aménagements d’itinéraires cyclables et sécurisés”.

Le mandat a en effet été émaillé des passes d’armes entre Jean-Baptiste Gernet, conseiller eurométropolitain en charge des modes actifs et Robert Herrmann, président de l'Eurométropole, le premier reprochant au second sa lenteur à débloquer les budgets nécessaires.

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