[Municipales 2020] Qu'a fait votre métropole pour le vélo depuis 2014?

[Municipales 2020] Qu’a fait votre métropole pour le vélo depuis 2014?

L'heure du bilan cyclable à 3 mois des élections municipales

Il n’y a aucun doute sur le rôle majeur des transports et notamment de la voiture individuelle dans le dérèglement climatique. Le secteur des transports représente une part importante et croissante de la consommation d'énergie finale en France, et constitue le principal émetteur de dioxyde de carbone, avec 36% des émissions totales.

Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du secteur des transports, et au sein des transports routiers, 80 % des émissions viennent des seules voitures particulières. Il est aussi à l'origine de la moitié des émissions de plusieurs polluants atmosphériques comme le cuivre, les oxydes d'azote et le plomb, en plus des particules fines, du monoxyde de carbone et des composés organiques volatils.


Les véhicules sont de plus en plus lourds et puissants : en France, environ 40% des voitures neuves vendues en 2019 sont des SUV (Sport Utility Vehicle) qui consomment davantage de carburant et rejettent plus de CO2 qu'une berline (et ont pour impact d’annuler tous les efforts réalisés ces dernières années afin de réduire les émissions de CO2 des modèles neufs).

"l'urgence de réduire la pollution de l’air et d’accompagner le report de la voiture individuelle vers les mobilités durables"

En attendant, la pollution de l’air cause chaque année de 48 000 à 67 000 décès prématurés par an en France et les déplacements continuent de se faire en écrasante majorité à grand renfort d’énergies fossiles.

S’il fallait douter de ce sombre tableau, le récent classement publié par le Réseau Action Climat (RAC), Greenpeace France et UNICEF France remet les pendules à l’heure et alerte une nouvelle fois les pouvoirs publics nationaux et locaux, à l’approche des municipales, sur l'urgence de réduire la pollution de l’air et d’accompagner le report de la voiture individuelle vers les mobilités durables.

Les trois organisations se sont alliées pour faire le bilan de l’action engagée au cours du dernier mandat municipal et établir un classement inédit. Paris (en tête) et Marseille (lanterne rouge) occupent les extrémités du classement ; Grenoble et Strasbourg complètent le podium ; Bordeaux, Lille, Lyon, Nantes, Rennes, et Toulouse entrent dans la catégorie des métropoles « encore timides », Montpellier, Marseille et Nice accusent un sérieux retard.

La conclusion générale de l’étude est sans équivoque et bien connue : les pouvoirs publics ne vont pas assez loin, pas assez vite et aucune métropole ne protège efficacement ses habitant.e.s contre les externalités de la pollution de l’air.

Hormis Paris, Grenoble et Strasbourg qui font figure d’exception, les métropoles tardent à réduire la place de la voiture individuelle et, de surcroît, à s’engager vers la fin des voitures thermiques. Le détail révèle qu’elles ont presque toutes mises en œuvre certaines bonnes pratiques dans un domaine ou un autre, mais qu’aucune n’a cherché à agir sur tous les leviers d’action, en systématisant une approche résolument tournée vers une stratégie de report modal et de décarbonation des transports.

Pollution de l'air "Les enfants sont l’une des populations les plus vulnérables"

L’un des critères d’évaluation s’intéresse aux mesures spécifiques à l’égard des enfants, quasi invisibilisés sur ces questions de pollution de l’air et de changements d’habitudes de déplacements – alors qu’ils sont l’une des populations les plus vulnérables, et que les comportements de mobilité commencent à se construire dès l’enfance.

Si le classement passe au crible de nombreux enjeux clés (mise en place de zones à faibles émissions, sortie des véhicules thermiques, développement des transports en commun, mesures pour protéger les enfants de la pollution de l’air), c’est la partie consacrée à la politique en faveur du vélo qui nous intéresse évidemment ici, puisque l’étude offre un premier état des lieux avant la publication très attendue des résultats de la deuxième édition du baromètre de la Fédération des usagers de la Bicyclette (FUB).

Pourtant, avant même leur parution en février prochain, le sujet du vélo s’est invité en bonne place des préoccupations des candidats et s’affiche à la une des médias locaux. C’est d’autant plus vrai à Paris bien sûr (grève oblige, sans compter les débats autour de la mise en œuvre du plan vélo), mais aussi à Montpellier, Nantes ou encore Rennes.

Le premier constat du rapport souligne la prise en considération inédite du potentiel de la petite reine depuis les précédentes élections, en 2014.

« L’époque où la bicyclette était considérée comme un mode de transport accessoire et marginal semble révolue. Ces dernières années, sous l’effet notamment du lancement du premier plan vélo national, de politiques volontaristes dans plusieurs agglomérations, d’une montée en puissance des acteurs associatifs, le vélo a été promu comme une réponse clef aux préoccupations de la population urbaine : congestion, pollution atmosphérique, insécurité routière, amélioration du cadre de vie, sédentarité, recherche d’économies, dérèglement climatique… »

Malgré l’avancement vanté par la plupart des métropoles en matière de politique cyclable, le classement du RAC met en exergue de fortes disparités et modèle le volontarisme affiché. L’étude passe en revue les (in)actions des grandes métropoles – dans lesquelles nous avons intégré Rouen, absente du rapport du RAC – à partir de quatre indicateurs :

Sur le même sujet  UCI Mobility Forum, l'Union Cycliste Internationale veut (aussi) promouvoir le vélo urbain

Le budget dédié au vélo par habitant et par an, un indicateur complexe à calculer du fait de la dispersion des dépenses d’investissement et de fonctionnement sur différentes lignes budgétaires, correspondant à différents composants du « système vélo » (aménagements, ouvrages d’art, équipements de stationnement, services, communication…) et de la difficulté à évaluer et intégrer certaines dépenses favorables indirectement à l’usage du vélo (réaménagement d’espaces publics au détriment de l’automobile, par exemple). 

Néanmoins, c’est un indicateur essentiel pour mesurer la dynamique des collectivités à condition que ce budget soit réellement dépensé, et conformément aux priorités et aux besoins des usagers ;

Le développement et le périmètre d’un potentiel réseau express vélo (REV), dit aussi réseau à haut niveau de service. Ces réseaux sont indissociables d’un processus de hiérarchisation de la voirie et d’une refonte du plan de circulation, outre le travail d’approche globale sur le réseau cyclable. Ils constituent les colonnes vertébrales des réseaux métropolitains, en permettant de parcourir de longues distances en un minimum de temps.

Cycle Superhighway à Londres

Le tracé doit être le plus rectiligne possible, les angles larges, les obstacles et arrêts les moins nombreux possibles. C’est par définition un réseau en site propre, confortable, lisible et continu, déployé et maillé à l’échelle d’un bassin de vie et destiné à accueillir tous les types de cyclistes (réseau cyclable AAA : “All Ages and Abilities” tel que défini par la NACTO, National Association of City Transportation Officials) - sur le modèle des supercykelstier dans la région de Copenhague (167 km ouverts depuis 2009 et plus de 500 km supplémentaires prévus d’ici 2030) ou des snelfietsroute dans l’ensemble des Pays-Bas (plus de 500 km réalisés depuis 2003, et 850 km supplémentaires prévus d’ici 2030).

On observe la multiplication des projets de ce type en Europe, en particulier en Allemagne, en Belgique, au Royaume-Uni et en France ;

La disponibilité du stationnement vélo : stationner un vélo de façon sûre aux points d’origine et de destination des déplacements est un aspect fondamental du système vélo, trop souvent négligé : beaucoup de plans vélos n’abordent qu’à la marge ce sujet. Que ce soit sur les lieux de travail, de loisirs ou de commerces, l’équipement en stationnement est une des conditions de l’utilisation massive du vélo, puisqu'il contribue à éloigner les risques de vol.

Les solutions à adopter varient donc essentiellement selon l’importance du risque : stationnement de court, moyen ou long terme ; de jour ou de nuit…

La disponibilité des services de location de vélos : accéder à une gamme de vélos équipés, en bon état, entretenus par des professionnels, adaptés à la diversité des besoins  

Le Vélo STAR à Rennes

Les deux derniers indicateurs sont rapportés aux populations métropolitaines en 2019. D’autres critères pertinents auraient pu être intégrés (importance des moyens humains dédiés à la politique vélo, nombre d’accidents impliquant des cyclistes, répartition par âge et par sexe des usagers…), mais les données sont souvent pauvres voire inexistantes, rendant toute comparaison très ardue.

Néanmoins, certaines informations supplémentaires sont apportées dans les bilans de chaque métropole qui seront présentés sur Weelz tout au long du mois de janvier, et les résultats de la partie consacrée aux politiques de modération de l’automobile intégrés.

Une attention particulière a été portée aux initiatives d’envergure métropolitaine, domaine de pertinence du vélo, même si de nombreuses décisions restent à la discrétion des communes. “Le recul de la part modale de la voiture mesuré dans les « enquêtes ménages-déplacements » (EMD) de plusieurs métropoles n’est pas étranger à la croissance continue de l’usage du vélo (ainsi que de la marche), non plus seulement dans les villes-centres mais aussi, désormais, dans des communes périphériques note d’ailleurs l’étude.

En s’appuyant notamment sur le rapport du RAC, et en attendant les résultats du dernier baromètre de la FUB (qui seront dévoilés à son 20ème Congrès début février), Weelz vous propose un tour d’horizon des avancées, des espoirs et des paralysies qui ont marqué ce mandat dans les treize principales métropoles françaises (suivez le lien ci-dessous).

1ère partie: Grenoble, Paris, Bordeaux, Strasbourg…
À trois mois des municipales, ces métropoles où le vélo progresse

Les auteurs remercient Nicolas Bourgeais pour sa relecture attentive de cette série d'articles.

A (re)lire dans notre dossier spécial vélo Municipales 2020 :

[Municipales 2020] Grenoble, Paris, Bordeaux, Strasbourg… ces métropoles où le vélo progresse
[Municipales 2020] Lyon, Rennes, Toulouse : un potentiel vélo révélé mais des efforts insuffisants
[Municipales 2020] Lille, Nantes, Rouen: ces métropoles où le vélo fait du surplace
[Municipales 2020] Montpellier, Nice, Marseille: ces métropoles où tout reste à faire pour le vélo

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