[Lecture] Pourquoi pas le vélo ? - Stein Van Oosteren ou la vélorution à portée de tous

[Lecture] Pourquoi pas le vélo ? – Stein Van Oosteren ou la vélorution à portée de tous

Le vélo est un outil en apparence simple et insignifiant. Pourquoi résoudrait-il nombre de problèmes auxquels sont confrontés aujourd'hui nos villes, alors qu'il plafonne à 3% des déplacements selon la dernière enquête nationale, et atteint au maximum 11% dans la métropole de Strasbourg ? L’humble bicyclette, réduite à un rôle si marginal depuis des décennies, peut-elle vraiment incarner une transition écologique et énergétique réussie, rapide à mettre en œuvre ? Dans son ouvrage "Pourquoi pas le vélo ?" (Éditions Écosociété) publié en 2021, Stein van Oosteren, le porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France¹, s'est penché sur ces épineuses questions et explore des pistes diverses et souvent originales.

Pourquoi pas le vélo ?, un "projet citoyen" pour une France cyclable

© Crédit photo : Florian Bonnet.

D'origine néerlandaise, Stein Van Oosteren, figure du militantisme pro-vélo dresse une comparaison éclairante entre l’aménagement de l’espace public, les comportements, les politiques des deux pays. Aux Pays-Bas, 28% des déplacements s’effectuent à bicyclette. Dix fois plus qu’en France. Et ce gouffre s'explique très peu par les raisons communément invoquées, qui feraient des Néerlandais un peuple naturellement enclin à pédaler : l'absence de relief, le climat tempéré (malgré des précipitations régulières et un vent parfois épouvantable).


Du propre aveu de l'auteur, ce livre-plaidoyer fait partie d’un “projet citoyen” pour une France cyclable, qui a atteint un niveau inédit d'engagement sur le plan national comme dans nombre de territoires (en Île-de-France, à Bordeaux, Rennes ou encore Montpellier). Fin 2017, l’ancienne ministre des Transports, Élisabeth Borne, déclarait vouloir en finir avec la “condescendance” portée sur le vélo et faire de la France “une nation du vélo”.

Des étapes marquantes et essentielles de cette mobilisation citoyenne ont rythmé l'actualité de ces dernières années : le lancement et le succès du Baromètre des villes cyclables (première édition en 2017) par la Fédération nationale des Usagers de la Bicyclette (FUB) ; La campagne “Parlons Vélo” organisée pour les élections présidentielles la même année et mobilisée pour les Assises de la mobilité ; Les demandes répétées d’un plan gouvernemental en faveur du vélo qui a fini par voir le jour (septembre 2018) ; Les débats, le vote et la promulgation de la Loi d'orientation des mobilités (LOM) qui intègre le Plan vélo ; Les “grand oraux vélo” durant la campagne des élections municipales de 2020…

"Pourtant, la prédominance du système automobile continue d'alimenter une dépendance totale et institutionnalisée à la voiture individuelle"

Le Stein Van Oosteren dans son environnement naturel

Pourtant, la prédominance du système automobile continue d'alimenter une dépendance totale et institutionnalisée à la voiture individuelle, qui imprègne tous les pans de la société française, des règlements d’urbanisme aux doléances des commerçants en passant par les budgets de voirie. L’évocation des valeurs et des mouvements sociaux qui ont porté le renouveau du vélo aux Pays-Bas dessine en creux le portrait d’une France où l’on préfère épiloguer sur l’absence de “culture vélo” plutôt que de s’étendre sur le manque de volontarisme des élus en faveur du vélo. Résultat : les kilomètres effectués en voiture ont augmenté de 9% en 2008 et 2019, passant de 1,2 milliards de km par jour à 1,3 milliards. 

Voirie binaire VS voirie ternaire

Les usagers du vélo en France sont, selon Stein van Oosteren, “maintenus dans un monde binaire de trottoirs et de routes, qui n’est pas fait pour eux. Ils ne sont les bienvenus nulle part : sur le trottoir, ils gênent les piétons, et sur la route, ils gênent les voitures”. Les Néerlandais sont parvenus à démocratiser le vélo, en créant un “troisième domaine de voirie” : un réseau de pistes cyclables pour tous, continu, sécurisé, confortable, entretenu. Dans ce système ternaire, le réseau cyclable est un nouvel espace aussi légitime que la chaussée et le trottoir. “Comme les piétons, les vélos ont besoin d’un espace protégé pour se déplacer en sécurité, point final”. En France, le réseau maillé, global et sans coupures reste un impensé de la majorité des politiques d'aménagements.

Bien loin de la sécurité qu'offrent les pistes, les bandes cyclables peintes sur la chaussée s’apparentent à des balcons où le garde-corps aurait été remplacé par de simples lignes blanches. Les discontinuités omniprésentes des réseaux cyclables s'assimilent à un black-out “à chaque coin de rue”. La situation a beaucoup évolué récemment grâce à la structuration, au dynamisme et au renouvellement du plaidoyer d'associations locales et de la Fédération nationale des usagers de la bicylette (FUB).

A Montpellier, suite à des propos malheureux de l'ancien maire Philippe Saurel (“Faire une infrastructure pour qu'elle soit utilisée par deux personnes, c'est peut-être pas l'idéal”) le mot d’ordre #JeSuisUnDesDeux est devenu viral à Montpellier. Les actions militantes misent de plus en plus sur l'originalité et la puissance symbolique. Par exemple ces chaînes humaines de militants appelant à résorber des points noirs en Île-de-France, comme des ponts ou des artères très circulées par les automobilistes.

“Imaginer la vie sur la Lune”

Pourquoi le changement de perspective tarde-t-il autant ? La très grande majorité des Français ne font pas de vélo assez régulièrement pour se mettre à la place d’un cycliste. Et ceux qui parlent du vélo sont trop souvent des cyclistes confirmés, qui ne font pas du vélo utilitaire, encore moins en famille (Ndlr: Heureusement qu'il y a Weelz! pour cela). Lorsqu’un automobiliste frôle un cycliste en ville, et que ce dernier lui fait part de l'insécurité ressentie, il n’est pas rare que l’automobiliste rétorque : “Mais non, je vous ai bien vu !”. Les cyclistes sont aussi souvent klaxonnés sans ménagement, contrairement aux piétons.

"les générations d’aujourd’hui n’ont connu que le monde aménagé autour de la voiture"

Stein Von Oosteren

Ce manque de compréhension et d’empathie vis-à-vis du caractère vulnérable d’un cycliste est le fruit d’une faible pratique du vélo dans la société française, qui fait logiquement considérer ce mode comme anecdotique et pas sérieux, souvent cantonné à un objet de loisirs. Cette situation est un héritage historique du tournant d’après-guerre vers le tout-motorisé, estime Stein van Oosteren : “La France où le vélo était omniprésent n’existe plus et a été oubliée. La génération qui a connu la France cyclable a littéralement disparu avec elle. Il faut donc la réinventer, ce qui est difficile, car les générations d’aujourd’hui n’ont connu que le monde aménagé autour de la voiture”. 

Lorsque des Français de retour d’un séjour aux Pays-Bas viennent livrer leurs impressions, ils rapportent avec eux leur “vision de touriste” : l'ambiance des rues et la circulation sont très différentes. Elles paraissent étranges et donc stressantes. “Quand on grandit dans un monde conçu pour la voiture, il est presque aussi difficile d’imaginer une société cyclable que d’imaginer la vie sur la Lune” s'amuse Stein van Oosteren. C’est pourquoi, en France, l’absence d’aménagements cyclables est rarement vue comme une situation anormale par les habitants et les passants, alors que de nombreuses études ont montré que seuls la présence d’une piste cyclable, un trafic motorisé faible ou inexistant sont à même de susciter l’envie de faire du vélo pour la majorité.

L’inhospitalité des rues et des routes françaises est loin de poser problème à tout un chacun. De la même façon, la voiture est si peu considérée comme un mode “spatiophage” (consommatrice d’espace), qu’une route embouteillée est perçue comme un phénomène naturel et inévitable et que l’optimisation de l’espace public permis par le vélo et par les transports publics est négligée. Rien d'étonnant, dans ces conditions, à ce que le partage de la route soit si populaire dans les politiques publiques : il ne remet pas en question l’accaparement de l’espace public par la circulation et le stationnement des voitures.

"N'en riez-pas" - Jean Castex face aux sénateurs-boomers

Cette philosophie ne fonctionne pourtant uniquement que si le partage concerne des usagers à peu près égaux en termes de poids et de vitesse. Par ailleurs, la construction et l’élargissement d’infrastructures routières sont encore défendus avec ferveur par de nombreux politiques, l’actuel premier ministre en tête, qui a été aussi et paradoxalement le premier de la Ve République à évoquer le vélo dans sa déclaration de politique générale, en juillet 2020.

Besoins fondamentaux et petits légumes

Les décideurs français méjugent de la dimension humaine du vélo, qui n’est pourtant pas des moindres. Le spécialiste néerlandais des politiques cyclables, Marco te Brömmelstroet (FietsProfessor sur Twitter) rappelle combien les principes de conception du réseau cyclable aux Pays-Bas offrent l’occasion d’être avec les autres, en contact direct, et de ressentir le plaisir d’être ensemble. Devoir négocier constamment son passage avec les autres sur la piste, ajuster sa vitesse, anticiper les manœuvres et réagir avec compréhension : tout cela apaise la vie de la rue et crée de la “solidarité entre les usagers”, contrairement à la “violence symbolique” des automobilistes, qui utilisent l’espace public tout en restant dans un prolongement de leur “chez soi”. Pouvoir faire du vélo avec d’autres tout en discutant - le cyclisme social - est fondamental dans le succès du vélo aux Pays-Bas. 

Ce besoin primordial de faire du vélo côte à côte est hélas considéré par de nombreux aménageurs français comme un luxe. Les raisons pour créer des pistes larges sont protéiformes mais méconnues : pouvoir se doubler confortablement (notamment avec des VAE), accompagner ses enfants, accueillir des engins larges comme des vélos cargos ou des remorques, absorber la hausse de fréquentation générée par le développement du réseau cyclable.

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Autre bénéfice insoupçonné : les services d’urgence peuvent utiliser ces pistes suffisamment larges pour les accueillir, où la circulation est toujours fluide, et s'échapper ainsi des éventuels embouteillages pour parvenir rapidement sur leur lieu d’intervention. Le réseau cyclable Vélostras, inauguré en 2019 par la métropole de Strasbourg, mentionne comme premier critère de qualité “la convivialité : permettre à deux cyclistes de rouler l’un à côté de l’autre sans en gêner un autre arrivant en sens inverse”. Ce critère rappelle la fonction principale de la rue, qui reste notre premier réseau social.

"73 % des écoliers français sont conduits à l’école en voiture, sous prétexte de les protéger"

En apprenant à trouver l’équilibre, l’enfant ressent un sentiment de fierté immédiat et de reconnaissance. Empêcher les enfants de faire du vélo les prive de ces besoins. Stein van Oosteren utilise l'image volontiers provocatrice des petits Français devenus des légumes, transportés passivement sur la banquette de la voiture familiale. Elle a trouvé sa parfaite illustration fin 2021 lorsque le quotidien La République du Centre a diffusé un reportage sur le système de “drive” inauguré par une école privée d'Orléans pour optimiser en voiture la récupération des écoliers.

Le cercle vicieux des parents-taxis reflète le manque de confiance accordée aux enfants. Des maires préfèrent distribuer des gilets jaunes aux écoliers (Ndlr: Vu encore récemment à Saint-Maur) plutôt que de construire des pistes cyclables et implanter du stationnement vélo. Alors que trois enfants sur quatre vont à l’école à vélo aux Pays-Bas, 73 % des écoliers français sont conduits à l’école en voiture, sous prétexte de les protéger, mais en réalité au prix de leur liberté, de leur autonomie... et de leur santé. En quarante ans, d'après la Fédération française de cardiologie, la sédentarité croissante leur a fait perdre 25 % de leurs capacités cardio-vasculaire. 

Changer de perspective

Le vélo ne peut apparaître comme une solution légitime que si le fameux point de départ “Combien de véhicules pourront passer dans cette rue ?” devient “Combien de personnes pourront passer dans cette rue ?”. Reformuler par un pas de côté les questions qui fondent le socle des discussions et des projets d’aménagements de voirie est indispensable pour changer de modèle. La refonte de l'espace public ne peut se produire qu'en renouvelant la manière de le penser.

Un tout nouveau carrefour à la hollandaise au Havre (Photo : Adrien Verdière - Ville du Havre)

Le danger majeur pour les cyclistes est d’abord aux intersections, là où les flux se croisent et où les accidents se produisent en majorité. Seuls les cyclistes expérimentés sont à l'aise dans la plupart des gros carrefours en France, dénués d'aménagements, contrairement à ce qui prévaut aux Pays-Bas. Les “carrefours à la hollandaise”, où la trajectoire du cycliste est séparée et protégée par des îlots, que les automobilistes doivent contourner en ralentissant, commencent tout juste à voir le jour en France.

Il aura fallu la crise du coronavirus pour voir apparaître cette petite révolution en Seine-Saint-Denis, puis de manière pérenne au Havre. Le Cerema, l’établissement public en charge des recommandations pour la voirie, a rapidement intégré le carrefour “à la hollandaise” parmi huit autre solutions pour améliorer la qualité et la sécurité des aménagements cyclables. Reste désormais à transformer cette recommandation en réflexe chez les aménageurs, ce qui demandera vraisemblablement du temps, comme aux Pays-Bas. 

La nécessité du report modal

"Tout le monde ou presque conclut qu’il ne peut pas utiliser le vélo au quotidien, car tout le monde ou presque a une excuse"

Autre problématique : la nécessité du report modal – dans notre cas le report de l’usage individuel de la voiture vers l’usage de modes plus écologiques - est souvent invoquée lorsqu'on aborde le vélo. Si l’on s’y attache en partant des habitudes des personnes au quotidien, c’est-à-dire en posant la question “Pouvez-vous faire du vélo ?”, on obtient ce que Stein van Oosteren appelle un “tableau pessimiste”. Tout le monde ou presque conclut qu’il ne peut pas utiliser le vélo au quotidien, car tout le monde ou presque a une excuse, bonne (parfois) ou mauvaise (plus souvent). En préférant demander “Lesquels de vos trajets pourriez-vous faire à vélo ?”, le tableau devient en revanche “optimiste”. Sur les quatre trajets qu’effectuent en moyenne un.e Français.e chaque jour, trois font moins de sept kilomètres, soit une distance aisément parcourable à vélo en une demi-heure.

En posant la question par un prisme différent que celui habituellement utilisé, le potentiel sous-estimé du vélo et le poids des habitudes se révèlent au grand jour. “L’humain déteste changer ses habitudes. Ça lui coûte de l’énergie et ça lui fait peur. [...] Ne parlez pas des quelques trajets impossibles à vélo, mais de la quantité immense de trajets à vélo possibles” recommande Stein van Oosteren.  "L'habitude est une prison tellement efficace que nous finissons par en oublier la porte. Et quand tout à coup quelqu’un ouvre la porte du nouveau monde, ça fait peur. La “révolution du vélo” soudaine est vécue comme une mise en question de nos certitudes, voire comme un danger”.

La prétendue liberté du choix des déplacements est néanmoins contrainte par des choix opérés au préalable, concept que l’économie et la science politique ont baptisé “dépendance au sentier”. Les choix ne sont pas seulement individuels mais collectifs. Les modèles de mobilisation politique, les règles du jeu institutionnel et même les façons de voir le monde, génèrent des dynamiques qui se renforcent mutuellement.

Si toutes ces dimensions amènent à favoriser la voiture, la voiture ne peut plus constituer un choix mais une évidence. Les citoyens ne sont pas seuls en cause dans la lenteur du changement, les institutions et les élus portent aussi leur part de responsabilité. La transition vers un système soutenable de mobilité n’est pas qu'un problème d'aménagement et d'urbanisme, une affaire technique d'ingénierie de la voirie. Elle est surtout affaire de politique et de modèle de société. 

Des défauts mineurs dans ce Pourquoi pas le vélo ?

Enthousiasmant, ce premier essai de l’auteur n’est cependant pas exempt de quelques défauts, mineurs par rapport à la richesse de l’ensemble. Certains chapitres auraient pu être regroupés (ceux sur l’achat et les accessoires, ou encore ceux sur la répartition de l’espace public entre les modes). À l'inverse, des paragraphes ou chapitres auraient mérité d’être étoffés, comme les pages sur l’étalement urbain ou le court paragraphe sur la nécessité du leadership pour déployer et faire accepter une politique en faveur du vélo.

Illustration du paradoxe de Braess

Des explications et références manquent parfois, par exemple sur le paradoxe de Braess. Plus frustrant : beaucoup de notes sont inutilisables, parce qu’elles se contentent de donner des adresses URL issues de Twitter et fastidieuses à recopier. Elles mériteraient d’être mises en ligne sur le site de l’éditeur ou le blog de FARàVélo. Des imprécisions apparaissent çà et là, par exemple lorsque Stein van Oosteren explique que les Pays-Bas n’avaient aucun repère, aucun modèle au moment d’expérimenter des aménagements dans les années 1970.

Si le déclin important de la pratique a pris fin dans les années 1970 grâce au développement de mouvements sociaux en faveur notamment du renforcement de la sécurité routière, l’ingénierie autour des aménagements cyclables est apparue chez les Néerlandais il y a un siècle, dès les années 1920 – un cas unique en Europe. C’est à cette époque que la construction de pistes cyclables séparées des routes provinciales et inter- provinciales a commencé, financée par une taxe sur les cyclistes.

Comme l’ont montré les résultats des recherches de l’historien Henk-Jan Dekker, les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas sont aussi le résultat d'une longue tradition néerlandaise de prise de décision par consensus, connue sous le nom de "poldermodel”. L’expérience et le savoir-faire en matière d’aménagement et de gouvernance ont empêché de voir la part modale du vélo tomber sous les 20% (à son plus bas), un niveau que nul autre pays que les Pays-Bas n’atteint encore aujourd’hui.

Les formules de Stein van Oosteren sont souvent saisissantes, à tel point qu’elles figurent parfois comme un recueil de maximes et de pensées reflétant une conception d’un art de vivre fondé sur le vélo au quotidien, où “l’action pour une société cyclable ouvre une dimension éthique”. Parfois, ces formules l’emportent néanmoins sur la nuance, certains paragraphes s’apparentant à une suite de punchlines tout droit sorties de Twitter... C’est parce que contrairement à la plupart de ses semblables, l'auteur s'attache à insister sur ce qui va, et ce qui peut à coup sûr aller mieux.

Cela n’est pas un hasard si, parmi les quelques citations philosophiques que s’amuse à citer l’auteur, on trouve en bonne place Arthur Schopenhauer, couramment associé au pessimisme : “Si nos affaires sont prospères, nous ne pensons en général qu’à des détails insignifiants qui nous ennuient”. Loin d’une vision où la satisfaction des plaisirs serait insuffisante au bonheur et la condition de l’homme fatalement malheureuse, Stein glisse un aveu heureux dans la dernière partie de son livre : pédaler, c’est comme se droguer naturellement par la libération des endorphines.

"Pourquoi pas le vélo ?" de Stein van Oosteren
Éditions Ecosociété, paru en Mai 2021 - 200 pages, prix public 11.99€

¹ "Dans le civil", Stein van Oosteren est aussi attaché à la Délégation des Pays-Bas auprès de l'UNESCO.

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