Déconfinement et mobilité vélo, un webinaire à revoir pour préparer la concrétisation

Déconfinement et mobilité vélo, un webinaire à revoir pour préparer la concrétisation

On vous résume le webinaire piste cyclable temporaire du Cerema

Ce mercredi 22 avril, a eu lieu un webinaire¹ organisé par le CEREMA² et l'ADEME afin de préparer les opportunités de mises en place d'aménagements temporaires cyclables dans le contexte du déconfinement à venir. Je vous propose une petite synthèse de ce qui s'est dit pendant les quatre heures d'interventions.

Un succès d'audience

Avant de commencer sur le fond, il parait important de souligner un fait. 500 personnes étaient à l'écoute pendant la quasi totalité des interventions, qui ont duré 4 heures. 500, c'est la limite de l'outil de visioconférence utilisé... Cela signifie qu'un certain nombre de personnes n'ont pas pu assister à ce webinaire. C'est notable, d'autant que ce webinaire a été organisé dans l'urgence, en quelques jours à peine.


Les grands principes, l'urgence et les exemples concrets

La première heure de l'intervention était consacrée aux généralités.

Mission de coordination et de recensement

Premier intervenant, Pierre Serne, Président du Club des villes et territoires cyclables est revenu sur la mission que lui a confié le gouvernement.

Sa mission, bénévole, est une mission de coordination des remontées d'initiative des collectivités locales. Il s'agit de faire remonter les demandes, besoins et freins constatés par les collectivités locales. A cette date, une quarantaine de collectivités avaient déjà effectué des remontées par ce biais.

Dans l'urgence de la situation, il a souligné les points clés de la réussite des aménagements temporaires. Dans un premier temps, nous vivons actuellement une forte période de démobilité. Il est évident qu'il n'y aura pas de reprise "normale" des transports en commun, tant d'un point de vue organisationnel que psychologique. Pour favoriser un report vers le vélo ou la marche, il est nécessaire de se poser les questions suivantes :

  • Quels aménagements sont susceptibles d'être réalisés rapidement?
  • Comment prendre en compte les piétons et engins de déplacement personnel.
  • Quelles solutions pour rendre les vélos disponibles, et les sécuriser contre le vol?
  • Comment porter une communication publique cohérente?

Une des difficultés pour avoir des itinéraires cohérents est la diversité des gestionnaires de voierie (municipalités, départements) qui n'ont pas forcément la même vision des priorités. Dans les questions/réponses qui ont suivi, il a évoqué la nécessité que l'état crée une instance de gouvernance qui pourrait imposer de passer outre les gestionnaires de voierie réfractaires.

L'objectif des travaux actuels est de pouvoir publier début mai un guide des bonnes pratiques.

Un point de la FUB sur la situation actuelle

Agnès Laszczyk, de la Fédération des Usagers de la Bicyclette, a mis en lumière les difficultés actuelles de la pratique du vélo. En effet, à ce sujet, la communication gouvernementale et institutionnelle a été pour le moins chaotique.

Elle pointe également du doigt les fermetures d'itinéraires cyclables par les préfets ou mairies, et souligne à nouveau la nécessité d'une clarification de la situation pour les cyclistes.

La FUB a recensé 800 verbalisations abusives de cyclistes. Devant la difficulté d'obtenir une amélioration de la situation par voie gouvernementale, elle a décidé de saisir le conseil d'état en référé liberté. Elle demande une clarification de la situation, avec une communication claire, voire la publication d'une circulaire qui pose les règles pour tout le monde.

Pour revenir au sujet du webinaire, elle a souligné que pour faciliter les gestes barrières, il faudrait favoriser les pistes cyclables unidirectionnelles suffisamment larges. Avec les outils dont la FUB dispose, cartographiques notamment, elle se pose la question de la définition des axes prioritaires. Elle souligne la difficulté de les définir. Notamment à cause de données incomplètes ou trop chères (données de l'IGN).

Elle souligne aussi la difficulté liée à la gouvernance collective des politiques cyclables. La conscience des nécessités cyclables n'est en effet pas la même d'un responsable à l'autre. Pour faciliter cette gouvernance, elle propose la création de comités de lignes, à l'image de ce qui se fait pour les transports en communs. Ces comités permettraient de regrouper tous les protagonistes et d'apporter des arguments concrets pour débloquer certaines situations.

Un tour d'horizon des exemples de par le monde

Elodie Trauchessec, de l'ADEME a fait une présentation des aménagements qui ont permis de mettre en valeur l'urbanisme tactique ces derniers temps. Les villes prises pour exemple sont les suivantes:

  • Bogota
  • Berlin
  • Oakland
  • New Westminster (Canada)
  • Burlington
  • Bruxelles

Dans ces exemples, on a pu voir :

  • Des suppressions de voies de circulation en faveur du vélo
  • Des suppressions de places de stationnement
  • L'interdiction du trafic de transit dans les rues résidentielles
  • La mise en sens unique de voies pour libérer une voie de circulation
  • La suppression de places de parking pour libérer de l'espace pour cyclistes et piétons.

Cependant, dans la diversité des actions, il est intéressant de faire ressortir les constantes de ces différentes expériences. Dans chacun des cas, ces aménagements se sont appuyés sur des expériences ou des projets préexistants : des plans de cyclabilité, d'apaisement de la circulation, ou des mesures antipollution.

Les mesures temporaires s'appuient sur ces travaux et permettent d'en accélérer la mise en oeuvre. Elles permettent aussi d'expérimenter les modifications de l'espace urbain et de faire des ajustements en fonction de l'utilisation effective.

Dans la réappropriation de l'espace public par les utilisateurs, Elodie Trauchessec a également insisté sur la nécessité de prendre en compte les piétons, en élargissant si possible les trottoirs (notamment à proximité des commerces.

Dans tous les cas, il pourra être nécessaire d'abaisser les vitesses dans certaines zones, afin de faciliter la cohabitation aux endroits où il n'est pas possible de séparer les différents modes de déplacement. Les places de stationnement sur voierie peuvent aussi être une variable d'ajustement pour récupérer de l'espace. Pour cela, il faut accepter que le "No parking, No Business" est une doctrine qui n'est pas forcément réaliste.

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Les outils techniques disponibles en France

Marion Ailloud, du CEREMA, puis Rivo Vasta, du Collectif vélo île de France se sont succédé pour illustrer les outils qui permettent aux collectivités d'agir.

Les aspects réglementaires et techniques

"les outils réglementaires existants permettent déjà aux gestionnaires d'effectuer la plupart des modifications"

Un exemple possible de réduction de voie automobile, présenté par l'ADEME

Une des premières choses, et probablement l'information essentielle pour nos collectivités, c'est que les outils réglementaires existants permettent déjà aux gestionnaires d'effectuer la plupart des modifications.

Ont ensuite été évoqués les différents aménagements et équipements utilisables pour les différents cas de figure rencontrés lors de l'aménagement. Plusieurs équipements temporaires ont été proposés, de la balise temporaire, au quais de bus en plastique, en passant par des stationnements vélos ou des blocs de béton pour la séparation du trafic lourd.

A chacun de ces éléments, était associé un prix indicatif unitaire, permettant d'établir facilement un budget prévisionnel. On peut aussi s'inspirer des équipements temporaires mis en place lors de gros chantiers urbains.

Je ne rentre pas dans les détails techniques, mais il a là encore été question de modérer la vitesse, de réduction du nombre de voies. Des cas où une modification du plan de déplacement était nécessaire (passages d'une route à sens unique, par exemple)

Il a également été question des recommandations de largeur de piste, à 2,50m de large pour une piste unidirectionnelle. (NDLA : A titre personnel, en France, je n'ai jamais vu de pistes aussi larges).

Communication et accompagnement

"la nécessité de supprimer du stationnement, si on ne veut pas toucher au plan de circulation des communes"

En dehors de ces points technique, l'enjeu de la communication et de l'accompagnement des projets a également été souligné, pour l'acceptation, le respect de ces infrastructures, et l'attrait de nouveaux utilisateurs.

L'équipe du CEREMA s'est déclarée disponible pour accompagner les projets des collectivités dans leurs démarches et leurs difficultés.

Rivo Vasta, du collectif vélo île de France, s'est ensuite appuyé sur le projet de RER Vélo afin d'illustrer différents cas de figure, et les difficultés rencontrées pour assurer une continuité de ces itinéraires. Il a appuyé sur la nécessité de supprimer du stationnement, si on ne veut pas toucher au plan de circulation des communes.

Pour illustrer son propos, il a fait des simulations avec l'outil streetmix.net.

L'outil streetmix est intéressant pour se rendre compte des différentes possibilités d'aménagements

Montrant les différentes possibilités de modification en faveur du piéton ou du cycliste. Ces démonstrations ont mis en lumière la difficulté de ces modifications si la largeur de la route est inférieure à 10m. Dans ces cas de figure, il devient difficile de faire des aménagements séparés.

Il a finalement illustré par des exemples concrets quelques points noirs difficiles à résoudre sur les itinéraires prévus :

  • Problématiques des ronds points, et plus particulièrement à proximité des quais de bus.
  • Bretelles d'accès ou de sortie des voies rapides.
  • Stationnements en encoche, séparés par des arbres ou du mobilier urbain.
  • Voies avec terre-plein central.

Les exemples de réalisations concrètes en France

La continuité des plans cyclables

On entre encore un peu plus dans le vif du sujet, un peu plus loin que le projet, avec ce qui est en cours. Les intervenants sur ces points étaient Medy Sejai, de la ville de Montreuil, Simon Labouret, de Grenoble Métropole, Sophie Bienvenu et Thomas Goumont, de Montpellier Métropole, ainsi que Charlotte Guth, de la ville de Paris.

Au delà de la concrétisation de projets, j'ai été frappé par la diversité des approches.

Projet de réaménagement de carrefour, à Montreuil

Pour Montreuil et Grenoble, les aménagements consistent, pour l'essentiel, en une priorisation d'éléments déjà initiés dans les plans vélos. Avec la prise en compte d'aménagements temporaires pour les quais de bus et une classification des difficultés de réalisation (traversées de couloirs de tramway par exemple.). Les piétons ne sont pas oubliés non plus, puisque des ilots pour faciliter la traversée d'avenues seront ajoutés.

Une approche pragmatique

Pour Montpellier, l'approche est moins complète, mais constitue une expérimentation intéressante. Dans ce cas, pas de marquage au sol, ni de modifications de carrefours, mais une voie prise à l'automobile.

L'idée est de faire une piste cyclable temporaire, avec une volonté d'évaluation et d'adaptation lors de la reprise du trafic. L'objectif de ces mesures étant d'aller vite, et avec des moyens limités, cette façon de faire peut être plus facilement audible par des municipalités dont les plans vélos sont moins avancés que ceux de Montreuil ou Grenoble.

Le totem sur la récente piste bidirectionnelle de Rivoli

Pour Paris, il a d'avantage été question de démarche et de chiffres que d'exemples concrets. Charlotte Guth a ainsi évoqué plusieurs chiffres intéressants.

Le premier, c'est la piste cyclable de la rue Sebastopol à Paris, livrée en 2019. Pour réaliser cette piste, une voie de circulation a été supprimée. Lors de comptages en heure de pointe, la piste voyait passer près de 1200 cyclistes par heure sans être saturée. La voie de circulation correspondante serait saturée à 800 véhicules /heure. Ces chiffres démontrent une nouvelle fois l'efficacité du vélo dans le transport de personnes.

Le second, c'est le report modal en cas (probable) de désaffection des transports en commun. Mme Guth a ainsi estimé que pour absorber une baisse de 5% de la fréquentation de la ligne 13 en heure de pointe, c'est 4 voies de circulation qu'il faudrait ajouter si l'automobile remplace les transports en commun.

C'est bien entendu infaisable, et l'expérience des grèves de l'hiver dernier est un repère intéressant pour réfléchir aux déplacements lors du déconfinement. Ainsi, les lignes temporaires priorisées seront pensées à l'image des lignes de transport en commun qu'elles complètent. L'objectif affiché est également de rendre ces pistes facilement compréhensibles par les néocyclistes.

Autant que possible, les pistes cyclables temporaires se feront en conservant ou en décalant les stationnements existants.

Des perspectives urbanistiques par Frédéric Herran

Un bouchon nantais

Avec un peu de recul historique, Frédéric Herran s'est essayé à imaginer une disparition progressive des rues à 4 voies dans nos villes, et l'évaporation de trafic que ces disparitions induisent.

Il existe déjà de nombreux exemples, qui seraient à mettre en lumière pour encourager cette dynamique. Il a également rappelé que ces fermetures devaient s'accompagner d'une suppression du trafic de transit dans les zones 30. M. Herran s'est également risqué à envisager la fin du stationnement de surface, mais c'est une autre histoire...

Pour conclure, le vélo, oui, mais aussi les piétons...

J'ai essayé de retranscrire aussi fidèlement que possible les interventions des uns et des autres. Je voudrais néanmoins mettre l'accent sur un point qui, si il n'a pas été central, était souvent présent : les intervenants avaient à cœur de ne pas oublier les piétons. Pour eux aussi, et pour la distanciation sociale, eux aussi doivent récupérer de l'espace...

¹ Pour aller plus loin, vous pouvez retrouver l'enregistrement du webinaire ainsi que les présentations des différents intervenants sur le site du CEREMA.

² CEREMA : Centre d'Etudes et d'Expertise sur les Risques, l'Environnement, la Mobilité et l'Aménagement.

Crédit photo (couverture) : Ben Barnett.

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