Comment Grenoble s'est préparée à déconfiner l'usage du vélo quotidien

Comment Grenoble s’est préparée à déconfiner l’usage du vélo quotidien

Les mois passent et la capitale des Alpes s’impose indubitablement comme la capitale du vélo utilitaire en France. En 2017, l’INSEE révélait qu’avec 15,2% d’actifs allant au travail à bicyclette, Grenoble se positionnait « dans le tiercé de tête des grandes villes françaises où le vélo est le plus utilisé ». En février dernier, les répondants au dernier Baromètre des villes cyclables consacraient Grenoble comme meilleure grande ville cyclable. 

Certes, Strasbourg restait première dans sa catégorie, celle des très grandes villes. Mais la note de la ville de Grenoble (située dans la catégorie inférieure) s’est avérée légèrement supérieure, ce qui n’était pas le cas en 2017.


Avec les 4,12/6 obtenu par Grenoble, le désaveu est cinglant pour Strasbourg (4,02). Longtemps prise comme exemple indépassable pour sa politique assumée et ininterrompue en faveur du vélo depuis des décennies, la capitale alsacienne semble ne plus être en mesure de franchir un nouveau seuil. Grenoble se distingue surtout par l’une des meilleures progressions ressenties pour sa note globale : elle a gagné plus de 0,3 points, alors que Strasbourg en a perdu environ 0,1.

Des dispositions favorables à la pratique du vélo

Grenoble s’était déjà fait remarquer à de nombreuses reprises, à tel point que si elle reste célèbre pour ses embouteillages, plus aucun reportage ou presque n’oublie de mentionner l’amélioration de la qualité de l’air dans la fameuse « cuvette grenobloise », enfermée entre les massifs du Vercors, de la Chartreuse et les Alpes. Il est vrai que cette situation géographique et l’importance du bassin industriel local ont conduit à considérer des années durant la pollution stagnante au-dessus de la ville comme une sorte de fatalité irrésoluble.

Grenoble, ville la plus plate de France

Grenoble n’est pas pour autant dépourvue de qualités intrinsèques pour le vélo : la ville-centre est complètement plate et sa densité est l’une des plus élevée de France, en dehors de l’Île-de-France. Sans compter les 60 000 étudiants de son université et une représentation exceptionnelle de cadres et plus généralement des professions intellectuelles supérieures (près d’un tiers des actifs), population particulièrement disposée à pédaler.

Ce n’est d’ailleurs pas d’hier que Grenoble est devenue un terrain de jeu pour le vélo : les premiers aménagements cyclables, subventionnés par l’Etat, apparaissent sous les deux derniers mandats d’Hubert Dubedout (maire de 1965 à 1983) et l’ébauche du service de location Métrovélo se dessine dès 1998, bien avant Vélo’v à Lyon (2005) et Vélib’ à Paris (2007).

Les consignes de stationnement apparaissent dès le début des années 2000, date à laquelle 140 vélos sont proposés à la location tandis que le réseau cyclable atteint une centaine de kilomètres. Quant aux associations, l’ADTC (représentant les usagers et créée en 1974) et uN p’Tit véLo dAnS La Tête (en 1994), elles sont anciennes et respectées.

L’ADTC a fait de nombreuses propositions pour mailler le réseau cyclable existant. La dernière venue, Les Boîtes à Vélo, a écrit au nouveau Syndicat Mixte des Mobilités de l'Aire Grenobloise (SMMAG, ex-SMTC) pour demander des aménagements cyclables temporaires sur sept axes stratégiques pour les activités des professionnels travaillant à vélo.

Une suite de décisions ambitieuses

"La capitale des Alpes semble enfin prêt à tourner le dos à des décennies d’adaptation à la voiture"

Aujourd'hui, après l’abandon d’un projet de rocade nord et le bouclage du financement de l'élargissement de l'A480 et la restructuration de l’échangeur du Rondeau (surnommé « le plat de nouilles » par les locaux), la capitale des Alpes semble enfin prêt à tourner le dos à des décennies d’adaptation à la voiture. Malgré 400 millions d'euros rassemblés par les différents échelons institutionnels pour mener à bien ces projets, qu'un protocole d'accord âprement discuté a fini par entériner.

Le maire de Grenoble Eric Piolle lors d'une Vélorution avec l'ADTC

Eric Piolle, premier magistrat depuis 2014, est apparu dès le début de son mandat comme le seul maire d’une ville de plus de 100 000 habitants à faire de la bicyclette son principal mode de déplacement. Lors de sa campagne électorale de 2014, son équipe prend le vélo comme symbole du «laboratoire grandeur réelle de la transition écologique».

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Alain Carignon et Michel Destot, ses prédécesseurs, avaient largement privilégié le tramway, la voiture gardant une place primordiale. Le vélo était considéré comme secondaire. Il est devenu la signature du maire : après une campagne en selle, celui-ci fait supprimer la voiture de fonction et l’a troqué contre un vélo à assistance électrique. Il déclare à qui veut l’entendre que devenu édile, il s’impose le respect des feux rouges et le port du casque.

Les premières mesures ne se font pas prier. En 2015, pour diminuer la pollution atmosphérique et favoriser les alternatives à la voiture, la métropole lance la généralisation du 30 km/h dans quasiment toutes les communes, à l’exception des axes de transit automobile (certains sont tout de même passés à 30 km/h) et du réseau autoroutier. Une première en France à l’échelle d’une métropole. Seules quelques communes, hostiles à la modération de la circulation, ne signent pas.

Chronovelo – un réseau cyclable à haut niveau de service

En 2016, c’est au tour des Chronovelos de voir le jour – un réseau cyclable à haut niveau de service de 4 lignes et environ 45 km au total, créé à partir de l’amélioration qualitative d’aménagements existants et de leur prolongation pour desservir dix communes de la première couronne de l’agglomération. Ces pistes de 4 mètres de large séparées de la chaussée, sont différenciées du reste du réseau grâce à une identité graphique sur mesure et à des stations disposées régulièrement.

La réalisation des pistes chronovélo ont entraîné la disparition de plusieurs voies de circulation et de centaines de places de stationnement automobile, comme dans la rue Joseph Rey, sur les cours Berriat et Lafontaine. Comme un symbole, l'un des deux auto-ponts de l’Estacade, celui construit en 1964 pour permettre un accès direct des automobilistes venant du cours Jean Jaurès à la gare, est devenu un chronovélopont !

Les vingt derniers kilomètres de pistes ne devaient sortir de terre que d’ici 2022. C’était avant le premier tour des élections et le confinement, qui ont rebattu toutes les cartes : la majorité d’Eric Piolle, qui avait annoncé vouloir aller « plus loin » pour le vélo en cas de réélection, est sorti largement en tête du premier tour.

En 2017, Grenoble se targue d’inaugurer 1150 places de stationnement vélo sous forme de racks double étage, de part et d’autre de la gare : ces silos forment toujours le plus grand parking dédié en France. En 2018, l’axe Maréchal Lyautey- Agutte Sembat - Edouard Rey, une suite de boulevards allant du grand parc central (Paul Mistral) jusqu'aux quais de l'Isère, est fermé au transit pour être progressivement transformée partiellement en deuxième zone à trafic limité en France.

Dans le cadre d’une opération baptisée « Cœurs de ville, cœurs de métropole », plusieurs rues adjacentes (Millet, de Bonne, Corneille, Guétal) et la place Grenette sont intégralement piétonisées et munies de bornes de passage. 3000 véhicules seulement circulent désormais chaque jour sur l’axe Rey-Agutte-Sembat – des bus, des véhicules de riverains et des taxis. Ils étaient 15000 en 2018. L’opération suscite de longues controverses et l’ire de nombreux commerçants mais n’est pas remise en cause.

Pour devenir capitale du vélo, il manquait un moment de rupture pour transformer l’essai. C’est là où intervient la crise sanitaire actuelle. La suite de notre dossier dans l'article suivant : "Déconfinement : le plan de Grenoble pour devenir l’incontestable capitale du vélo en France".

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