Bordeaux, le spectaculaire triomphe du vélo en chiffres

A Bordeaux, métropole longtemps apôtre du tout voiture, la petite reine entre dans une ère (quasi) triomphante. En moins de dix ans, Bordeaux et sa métropole sont parvenus à doubler le nombre de déplacements à vélo, dont la part modale frôle 20% dans certains quartiers.

Dans la métropole, il est désormais le mode principal de déplacement pour 12% des habitants. Un mouvement irrépressible que de nombreuses données permettent de mieux détailler et comprendre.

Quand on évoque le vélo à Bordeaux, on pense spontanément à l’échec feuilletonesque du Pibal, l’ex-vélo-patinette-du-futur dessiné par Philippe Starck, aux pistes cyclables offertes par la requalification des quais de la Garonne (sur ses deux rives), ou à la réservation du pont de pierre aux piétons et aux cyclistes, rendue définitive à l’été 2018.

La spectaculaire progression de la pratique du vélo

On envisage moins facilement ce qui, pris dans la quotidienneté de l’actualité, s’apparente à un discret phénomène, mais qui constitue bien la tendance de fond de ces vingt dernières années : la spectaculaire progression de la pratique du vélo dans la capitale de la Nouvelle-Aquitaine, qui avait pourtant consacrée l’automobile reine des déplacements dès l’après-guerre, en entravant à peine et tardivement son hégémonie.

A tel point que dans les années 1970 et 1980, l’inamovible maire de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, se targuait à la moindre occasion d’avoir sensiblement amélioré la circulation dans Bordeaux grâce à un système électronique de gestion et de régulation (baptisé du doux nom de... GERTRUDE), conçu pour coordonner les feux des carrefours en temps réel et éviter ainsi tout blocage de la circulation.

Le système informatique, breveté par la communauté urbaine, s’est depuis exporté dans le monde entier, avec autant de succès pour ce qui est de la fluidité de la circulation que d’aléas croissants pour les piétons et les cyclistes.

"11,8% des actifs bordelais utilisent le vélo pour aller au travail"

Les temps ont changé. En 2017, la publication par l’INSEE de données inédites sur la bicyclette étonne la vélosphère. Selon l’institut statistique, 11,8% des actifs bordelais utilisent le vélo pour aller au travail, à quelques points des grenoblois (15,2%) et des strasbourgeois (16%).

Le chiffre venait confirmer l’intuition des observateurs des déplacements : il devenait notoire que Bordeaux se détachait des autres agglomérations, et que l’essor de la pratique rayonnait sur tout le département de la Gironde, devenus l’un des premiers pour son taux d’utilisation du vélo dans les déplacements domicile-travail (avec 3,8% des actifs).

En 2018, nouvelle consécration : Bordeaux est reconnue comme 3e ville cyclable de France par la 1ère édition du baromètre de la FUB, dans la catégorie "villes de plus de 200 000 habitants" derrière Nantes et Strasbourg.

La note, D, reste cependant moins reluisante que le classement, dans lequel aucune ville n’a d’ailleurs obtenu A. Mais il manquait encore des données plus solides et globales pour attester le phénomène et révéler son ampleur.

Hausse du trafic

D’où l’intérêt des chiffres révélés par la synthèse de la dernière enquête locale consacrée aux déplacements. Réalisées tous les dix ans en moyenne, selon une procédure nationale très normalisée (définie par le CEREMA), ces enquêtes constituent une ressource très utile pour comprendre l’évolution des pratiques locales, la mesurer, la comparer avec celles d’autres collectivités.

Elles sont essentielles pour définir des politiques tenant compte des évolutions constatées, et mieux adaptées aux besoins des habitants et usagers. 

Pour mieux saisir l’évolution des mobilités bordelaises, il est tout d’abord utile de prendre un peu plus de recul que ne le permet la seule comparaison entre les deux dernières grandes enquêtes locales. Et remonter deux décennies en arrière, presque le temps d’une génération.

"Depuis 2014, sur les points de comptage, la hausse du trafic s’est même accélérée"

Depuis 2001, la pratique, alors à niveau assez marginal - mais déjà plus confidentiel - a rien de moins que quadruplé. Selon les deux dernières enquêtes, celles de 2008 et de 2017, la part modale de la bicyclette est passée de 4 à 7,7% dans la métropole, et même de 8 à 15% pour la seule ville de Bordeaux. Depuis 2014, sur les points de comptage, la hausse du trafic s’est même accélérée, avec un nombre de déplacements à vélo accru de moitié. 

A Nantes, Lyon ou Rennes, villes qui affichent leur cyclabilité, et où des enquêtes équivalentes ont été également menées récemment, les évolutions constatées sont décevantes en comparaison.

Le fait que l’enquête bordelaise soit dite “simplifiée” par rapport au standards classiques du CEREMA et réalisée en septembre (mois traditionnellement très favorable au vélo en comparaison de l’hiver, période habituelle des EMD) ne suffit en rien à expliquer les différences d’évolution.

Dans la métropole nantaise, la part modale du vélo dans la métropole se limitait en 2015 à 3%, à peine mieux qu’en 2002 (2%) et très en-deçà des objectifs alors fixés (15% d’ici 2030, revu à 12% depuis).

A Rennes, la part modale du vélo a stagné entre 2007 et 2018 (5%) - et même baissé à l’échelle de la métropole - là aussi très loin de l’ambition du plan vélo municipal de 2015 (20% de part modale à horizon 2020).

A Lyon, la fréquence d’utilisation du vélo est restée stable entre 2006 et 2015, tout comme les parts modales (un très faible 2,5% dans la ville-centre, 1,7% dans la métropole) ,qui n’atteignent pas plus qu’ailleurs les intentions affichées, en l'occurrence 5% de part modale pour le Grand Lyon en 2014.

Bref, le décalage entre les textes et la réalité a tendance à se creuser y compris dans certaines agglomérations reconnues pour leurs efforts menés. Mais pas à Bordeaux, où la réalité des pratiques semblent davantage rejoindre les visées des plans.

"Un miracle (ou un choc pétrolier) serait le bienvenu pour parvenir à 15% de part modale"

Même s’il faut avouer qu’un miracle (ou un choc pétrolier) serait le bienvenu pour parvenir à 15% de part modale à l’échelle métropolitaine d’ici fin 2020, comme le prévoyait le plan vélo métropolitain, voté en 2016 avec une enveloppe de 70 millions d'euros sur la période, un montant inédit. 

Une augmentation soutenue et régulière

Outre l’évolution de la part modale calculée par les enquêtes, les comptages permanents sur 24 sites (jusqu’en 2018) confirment une augmentation très soutenue et régulière de la pratique : 12 % entre 2016 et 2017, 10,5% entre 2017 et 2018.

"Le nombre de déplacements réalisés à vélo aura quasi doublé d’ici la fin 2020"

Si cette dynamique se poursuit – et il y a tout lieu de le croire –, le nombre de déplacements réalisés à vélo aura quasi doublé d’ici la fin 2020 par rapport à 2014.

La progression est davantage comparable aux métropoles américaines actives en matière de politique pro-vélo, comme New-York, San Francisco, Portland, ou de capitales européennes comme Bruxelles ou Londres, que des agglomérations françaises, très à la peine en comparaison.

En s’appuyant sur les chiffres des comptages rendus publics, on constate que seule Lyon a fait mieux en France parmi les grandes villes, puisque le trafic vélo y a été multiplié par cinq... mais Lyon est parti d’un niveau de pratique réduit quasiment à néant.

Les enquêtes locales, quant à elles, montrent plutôt un quadruplement depuis 1995 (et une stagnation en termes de part modale entre 2006 et 2015), donc sur une période plus longue qu’à Bordeaux.Quant à Paris, où le trafic a "seulement" triplé depuis 2001 (mais quasiment quadruplé depuis 1991), elle est reléguée en arrière.

Sans que l'on dispose d'enquêtes récentes pour toutes les agglomérations, on ne court pas grand risque à souligner l'entrée fracassante de Bordeaux sur le podium des villes cyclables.

Seules Strasbourg (11,4% de part modale en 2009) et Grenoble (6% en 2010) apparaissent en capacité de rivaliser avec la dynamique bordelaise dans les différents classements qui prolifèrent (dernièrement celui du comparateur de location de vacances Holidu ou encore celui de Coya, une entreprise berlinoise spécialisée dans les assurances en ligne pour les cyclistes).

Bicycle Index 2019, le Top 20 mondial des meilleures villes cyclables

Au nord du centre-ville, dans la zone comprenant les quartiers du Grand Parc et des Chartrons, la part du vélo culmine à 19%, un niveau qu’on peut estimer équivalent à celui du centre-ville de Strasbourg. Aux Chartrons, un quartier réhabilité, la part des déplacements effectués à vélo est plus proche de celui d’une ville des Pays-Bas que de la moyenne des métropoles françaises.

Dans les autres quartiers, la part du vélo atteint la barre des 10% dans les quartiers sud, et la dépasse ailleurs, comme Caudéran à l’ouest (11%) et La Bastide rive droite (14%). Ce n’est pas dans le centre historique, à l’intérieur des boulevards, rive gauche, que la part modale du vélo est la plus forte (elle s’y élève à 13%). Plus de la moitié des déplacements (55%) s’y font à pied, et les aires piétonnes y sont légion.

Il n’y a pas que les parts modales qui permettent de saisir l’irrésistible envol de la petite reine. En 2017, 80 000 métropolitains faisaient au moins un trajet à vélo, dont 40000 Bordelais. Chaque jour en semaine, les cyclistes de la métropole réalisent 233 000 déplacements à vélo, d’une durée de 13 minutes en moyenne.

"Chaque jour, pas moins de 11 000 vélos franchissent en moyenne la Garonne"

Les trois quarts sont effectués à l’intérieur de la rocade, et même un gros tiers dans le périmètre des boulevards bordelais qui ceinturent l'ouest de la ville. 26% se font entre les boulevards et la rocade. Chaque jour, pas moins de 11 000 vélos franchissent en moyenne la Garonne. 

Ajoutés les uns aux autres, les usagers de la bicyclette parcourent 420 000 km quotidiennement, 137 000 de plus qu’en 2009, soit une augmentation de 46%. Mieux, 17 % des Bordelais utilisent le vélo comme mode principal. 4% du total des distances parcourues sont ainsi effectués à vélo contre 3% en 2008.

Dans les déplacements allant de 2 à 3 km, le vélo est devenu le second mode le plus utilisé, certes encore loin derrière la voiture (57% de part modale pour l'auto, 19% pour le vélo, 13% pour la marche, 11% pour les TC). Là encore, seuls les Strasbourgeois et les Grenoblois font aussi bien ou mieux. 

Pour les déplacements compris entre 1 et 2 km comme pour ceux compris entre 3 et 4 km, plus de 10% des déplacements se font à vélo. Cette part s’élève encore à 6% pour les déplacements de 5 à 7 km, un niveau remarquable en France, même en milieu urbain. 30% des déplacements à vélo font désormais 2 km ou plus. 

La voiture délaissée

"Les métropolitains délaissent de plus en plus la voiture pour les courtes distances, au profit du vélo"

Dans l’évolution de la répartition modale en fonction de la distance, le point d’inflexion du vélo - le point jusqu’où sa pratique augmente avant de diminuer face à la concurrence des autres modes - était en deçà du premier kilomètre en 2009.

Autrement dit, les métropolitains délaissent de plus en plus la voiture pour les courtes distances, au profit du vélo. Sur les grands axes, ceux que privilégient les cyclistes soucieux d’arriver au plus vite à leur destination (c’est-à-dire la majorité), les flux vélos sont ainsi très logiquement devenus plus visibles.

"L’équipement progresse : les ménages métropolitains possèdent plus de 83 000 vélos"

L’équipement progresse : les ménages métropolitains possèdent plus de 83 000 vélos, en augmentation de 26% par rapport à 2009. Le taux de possession en vélos est supérieur à celui des voiture dans le centre historique mais il l’est dorénavant dans le sud du centre (Nansouty, Saint-Genès, Saint-Augustin, Tauzin, Alphonse Dupeux…).

Rive droite, il fait jeu égal. A Caudéran, la voiture domine encore légèrement. Cependant, au sein des déplacements intermodaux, très minoritaires, ceux incluant la bicyclette restent eux-mêmes marginaux : l’usage du vélo combiné aux transports collectifs représente à peine 3% des déplacements intermodaux, et 0,1% de l’ensemble des déplacements dans la métropole. Le vélo est privilégié dans une pratique monomodale, y compris pour les longues distances.

Boulot, école, courses…

En termes de motifs, le vélo est surtout utilisé pour les déplacements domicile-travail, pour les loisirs mais aussi pour aller à l’école ou l’université. La diversification des usages, qui fait écho à celle des usagers, est un signal positif pour aller vers une agglomération favorable au vélo.

La meilleure nouvelle est le succès du vélo chez les scolaires et les étudiants, publics chez lesquels l’usage a chuté ces dernières décennies en France, à cause de la pression motorisée, de l’absence d’aménagements sécurisés, de l’évolution des modes de vie et de ses impacts sur les habitudes d’accompagnement des enfants à l’école et sur leur autonomie en matière de déplacements.

A signaler cependant que les femmes sont toujours moins nombreuses que les hommes à pédaler, en proportion de la population : elles sont 7% à réaliser leurs déplacements à vélo dans la métropole, les hommes 9%. Selon l’INSEE, pour les seuls déplacements domicile-travail, Bordeaux est en revanche la seule ville de 200 000 habitants ou plus, où les femmes utilisent plus souvent le vélo que les hommes : 12,6 % contre 11,1 %. Strasbourg, qui compte moins de femmes cadres en proportion, affiche la parité. 

Sur le boulevard Antoine Gautier (de la ceinture de boulevards), qui ne dispose pourtant que de bandes étroites, le compteur s'affole : 22% de cyclistes supplémentaires sur l’année 2018, et même 39% entre septembre 2017 et septembre 2018 (mois où le nombre de déplacements à vélo culmine traditionnellement).

La croissance se diffuse aussi en périphérie du centre, sur la rive droite et au-delà des boulevards : 500 cyclistes passent en moyenne chaque jour sur l’avenue François Mitterrand à Mérignac (+24 % en 2018).

Au sein des déplacements intermodaux, très minoritaires, ceux incluant la bicyclette restent en revanche marginaux, faute d’un réseau TER optimisé et de parkings à vélo attractifs en gares : l’usage du vélo combiné aux transports collectifs représente à peine 3% des déplacements intermodaux, et 0,1% de l’ensemble des déplacements dans la métropole.

Pont de Pierre

"Le pont de pierre, très probablement la chaussée la plus empruntée par les cyclistes en France"

Dernier exemple, et pas des moindres : le pont de pierre. En 2018, 9000 vélos franchissent chaque jour l’un des plus célèbres monuments de la ville, fermé à la circulation motorisée depuis 2017, par décision d’Alain Juppé (qui depuis a quitté ses fonctions de premier magistrat, suite à sa nomination au Conseil constitutionnel).

Certains beaux jours de la rentrée, on dépasse les 12 000 vélos. Ils n’étaient que 5000 en 2012 (+80% en 6 ans). Le pont de pierre, l'un des emblèmes de Bordeaux, est aussi désormais un emblème de sa cyclabilité, de la reconquête de son espace public. C'est très probablement la chaussée la plus empruntée par les cyclistes en France, devant l'axe reliant Neudorf au centre-ville à Strasbourg. 

Avant sa réservation aux piétons, cyclistes et transports en commun, l’ouvrage ne représentait que moins de 5% des franchissements journaliers de la Garonne en automobile. Il y a aujourd’hui plus de personnes qui empruntent le pont qu’avant. La décision a en effet fortement non seulement favorisé le report modal de la voiture vers les modes actifs et les TC, mais aussi poussé de nouveaux usagers à s’approprier le pont.

La métropole a effectué une enquête concluant que 16% des personnes interrogées, habituées du pont, déclarent avoir changé de mode, la plupart pour abandonner leur véhicule individuel. Du cours Victor Hugo à l’avenue Thiers en passant par les quais rive gauche, plusieurs milliers de véhicules qui circulaient sur le pont se sont évaporés. 

Autrement dit, les anciens conducteurs ont changé leurs habitudes, renoncé à des déplacements, troqué leur voiture contre leur vélo. Ainsi, 3150 déplacements en auto sont évités chaque jour grâce à la hausse du nombre de piétons, de cyclistes et d’usagers des transports en commun.

Plusieurs "mesures d’accompagnement" ont été mises en œuvre en contrepartie de la réservation du pont de pierre, notamment la malheureuse mise en 2x4 voies du pont François Mitterrand, qui s'est traduite par la suppression d'une piste cyclable. Certes peu empruntée (faute de connexions satisfaisantes au réseau cyclable), la piste n’en restait pas moins très utile au quotidien pour plusieurs centaines d’usagers, désormais obligés de faire un énorme détour. Elle leur permettait de relier directement Bègles, commune tout récemment passée intégralement à 30 km/h, et Bouliac.

La décision est d’autant plus regrettable que globalement, dans l’ensemble de la métropole, le report modal s’accélère - avec de fortes disparités, bien entendu - et que améliorée et mieux connectée, la piste du pont Mitterrand était promise à un bel avenir.

Reflux de la voiture

"L’usage de la voiture n'a jamais autant diminué et les ménages se démotorisent"

En effet, parallèlement au boom du vélo, l’usage de la voiture n'a jamais autant diminué et les ménages de plusieurs communes de la métropole se démotorisent à vive allure. 49,6% des déplacements se faisaient en automobile en 2017, contre 59% en 2009 - ce qui représente, en valeur absolue, une diminution de 46 000 déplacements en voiture.

En deux décades, le reflux de la voiture, d’abord dans le centre, puis dans la première couronne étendue, s’est amplifié. Déjà, entre 1998 et 2008, la voiture avait perdu 5 points de parts de marché, mais davantage au profit de la marche et des transports en commun que ces dernières années.

Aujourd’hui, la part modale de la voiture n’est plus que de 31% à La Bastide, 24% dans les quartiers au sud et au nord du centre. Elle s'est effondrée à 11% dans le centre, un niveau à peine supérieur à la moyenne parisienne.

Seuls 6% des habitants du centre ont désormais 2 voitures ou plus, et le parc automobile a diminué dans la ville. En périphérie, au contraire, le parc a augmenté, mais dans les usages la voiture n’est plus majoritaire des Bassins à flots à Bordeaux-Lac, tout comme dans les secteurs de Pessac, Talence, Bègles et Villenave-d’Ornon.

Bordeaux est ainsi devenue la quatrième agglomération à voir la part d’utilisation de la voiture descendre sous les 50% de part modale, après Lyon, Strasbourg et Grenoble. A Paris, la part modale de la voiture n’a jamais dépassé 21% de part modale (le maximum ayant été atteint à la fin des années 1980, début des années 1990), du fait de la réduction progressive de l’espace de stationnement (et de la lutte contre le stationnement illégal en parallèle), mais surtout de l'important usage de la marche et du métro. 

L’extension du périmètre de stationnement payant a eu un important impact. Le taux de motorisation des ménages concernés par cette extension était déjà inférieur avant la mise en place : 0,8 voiture par ménage contre 1,25 dans la métropole en moyenne, et seulement 13% des ménages avec 2 voitures et plus à disposition.

"Un bouleversement de la répartition des modes de déplacement et du système de mobilité"

En effet, 8,5% des habitants des quartiers où le stationnement payant sur voirie a été mis en place ont abandonné la voiture et changé de mode. 20% des automobilistes visiteurs ont aussi modifié leurs habitudes. 50% du report se fait vers les TC, 20% vers la marche, 20% vers le vélo.

Modification de l’espace viaire

C’est donc un bouleversement de la répartition des modes de déplacement et du système de mobilité de l’agglomération qui s’opère, à un rythme qui ne semble pas ralentir, bien au contraire. Comment Bordeaux, livré au “tout-voiture” jusqu’aux années 1990 sous la très longue mandature de Jacques Chaban-Delmas (qui a agi, façonné et dirigé les orientations et les évolutions de Bordeaux durant presque 50 ans), en est arrivé à devenir l’une des meilleures villes cyclables ?

On peut considérer que l’année 2000, date du lancement des travaux du nouveau tramway et des premières livraisons des requalifications, a sonné le glas d’une époque où les efforts des pouvoirs publics ont été quasi intégralement dévolus à l’automobile, une époque qui dans le port de la Lune, en comparaison, s’est révélée plus longue que dans d’autres métropoles.

Les 23 km de la première phase du tramway moderne, inauguré en 2003, ont entraîné une véritable requalification urbaine, modifiant en profondeur l’espace viaire et la place allouée aux voitures. Des places et des rues entières sont passés en quelques années du statut d’égouts à voitures à des espaces pacifiés, d’abord dans le centre puis, de phase d’extension du tramway en construction de parkings-relais, en périphérie.

Mais comment, dans le détail, a été amorcé ce changement ? Qu’est-ce qui peut encore empêcher Bordeaux de progresser, quelles sont les limites de son ambitieux plan vélo métropolitain ?

Ces questions feront l’objet d’un tout prochain article sur Weelz !