Baromètre Vélo: de l’intérêt d'un classement des villes cyclables

Baromètre Vélo: de l’intérêt d’un classement des villes cyclables

Qu'attendre du nouveau palmarès des villes cyclables?

Les résultats de la seconde édition du Baromètre national des villes cyclables de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) seront dévoilés ce soir, à l'occasion d'un congrès très attendu qui se tient à Bordeaux - classée troisième dans la catégorie des plus grandes villes en 2017.

Les assos locales - la FUB en compte maintenant 337 - se sont mobilisés avec entrain pour faire connaître cette seconde édition, relayées par beaucoup de collectivités et de médias locaux. Pour rappel, le palmarès est élaboré à partir d’un questionnaire (enrichi en 2019 par rapport à la première édition), auquel ont répondu des usagers et non-usagers partout en France sur le site parlons-velo.fr. Ils devaient donner leur avis sur 26 questions, classées en cinq thèmes (sécurité, confort, qualité du réseau cyclable, etc).


"Les élections municipales de mars constituent une chance exceptionnelle pour les futures équipes de se saisir des promesses du plan vélo national"

Avec près de 185 000 réponses obtenues, le Baromètre est devenu l'enquête la plus plébiscitée dans le monde, devant l'Allemagne (où l'équivalent, le Fahrradklimatest, existe depuis 1998) ou les Pays-Bas (où l'équivalent, le Fietsstad-verkiezing, existe depuis 2000), deux pays où l'usage du vélo est pourtant beaucoup plus massif et généralisé.

Comme la FUB ne manque pas de le faire savoir depuis la rentrée dernière, les élections municipales de mars constituent une chance exceptionnelle pour les futures équipes de se saisir des promesses du plan vélo national, des nombreuses subventions (fonds national mobilités actives, dotation de soutien à l'investissement local, programme AVELO de l'ADEME, programme Alvéole porté par ROZO et la FUB...).

Les attentes soulevée par la nouvelle édition ne sont pas moins nombreuses que les surprises des résultats : une commune va-t-elle enfin être perçue comme très favorable et obtenir le Graal, à savoir la note A+ ? Est-ce qu'il y aura davantage, proportionnellement au nombre de communes classées, de communes bien notées ? Les villes petites et moyennes, beaucoup plus nombreuses à intégrer le Baromètre en 2020, vont-elles être mieux notées que les grandes métropoles ? Comment va être perçue la dynamique globale d'évolution entre la première et la seconde édition ? Cette perception va-t-elle être marquée géographiquement ?

Les métropoles challengées par l'irruption de la solution vélo

Du côté des grandes agglomérations, même celles jugées plutôt cyclables en France, le Baromètre remet en cause bon nombre de présupposés, de poncifs, de priorités longtemps affirmées : les répondants de l'édition 2017 ont sans ambiguïté exprimé leur sentiment d'insécurité à vélo (auparavant sous-estimé) et le besoin d'être séparé plutôt que mélangé au trafic motorisé - alors que le "partage de la rue" à la française dominait les débats.

Les métropoles ont longtemps consacré l'essentiel de leurs moyens financiers aux systèmes de vélos en libre-service, et c'est encore le cas de plusieurs d'entre elles. Des pistes et des espaces de stationnement étaient bien ouverts de temps en temps, mais en trop faible nombre, et surtout conçues comme variable d'ajustement des opérations de réaménagement. L'espace octroyé se limitait souvent à un couloir entre les portières des véhicules garés et le trafic motorisé. C'est toujours le cas dans plusieurs métropoles, comme Nice, Montpellier, Marseille ou Toulon.

"Les résultats cinglants du Baromètre 2017 ont apporté un démenti précis et subtil à cette doctrine"

Les systèmes de VLS étaient en considérés par leurs promoteurs comme le fer de lance de la politique vélo, et le reste du système vélo comme secondaire. A l'exception des dispositifs peu coûteux comme la mise à double sens de zones 30 (rarement apaisées) ou l'installation de cédez-le-passage cycliste au feu.

Les résultats cinglants du Baromètre ont apporté un démenti précis et subtil à cette doctrine dont les territoires français subissent l'héritage. Doctrine selon laquelle une politique en faveur du vélo n'est pas digne d'être une véritable politique publique, qui fasse système, intégrant notamment un réseau cohérent, sûr, confortable, évident dans son utilisation.

Depuis la publication du premier Baromètre - sans oublier des étapes marquantes comme l'annonce du plan vélo gouvernemental ou la parution du guide des aménagements de l'association Paris en Selle - les associations locales, mais aussi nombre d'élus et de techniciens ont pris conscience de la question redoutable de la concurrence entre les modes.

Preuve en est : les nombreux plaidoyers lancés par des associations en vue des municipales - dynamisme sur lequel la FUB capitalise avec l'action "municipales 2020 à vélo" visant à interpeller les candidats. Ces plaidoyers, qui listent une série de propositions concrètes, mettent en bonne place la remise en cause de plans de circulation favorable aux automobilistes, la hiérarchisation du réseau de voirie, l'installation de feux décalés ou d'îlots de protection dans les grandes intersections pour assurer la continuité d'itinéraires sécurisés dans les carrefours.

De Bordeaux, capitale du vélo dans le sud-ouest, à Saint-Rémy-de-Provence, petite ville des Bouches-du-Rhône à la pratique marginale, des candidats de tous bords s'engagent sur la plupart de ces propositions. Le phénomène était impensable aux dernières municipales : il prouve que la prise de conscience des efforts à mener a franchi un stade décisif, et qu'elle n'a pas épargné les candidats.

S'il faut garder à l'esprit qu'elles ne suscitent pas toujours en enthousiasme démesuré, les propositions contribuent à interroger radicalement la pensée des élus en places et futurs élus, des techniciens et révèlent l'ambition renouvelée des associations d'usagers.

Le Baromètre a mis sur le devant de la scène, aux yeux de tous, une inconnue négligée de la mystérieuse équation du retard français en matière de cyclabilité : des usages et des besoins spécifiques, non seulement des usagers du vélo par rapport aux usagers d'autres modes, mais aussi entre les différentes catégories d'usagers du vélo eux-mêmes (notamment entre des militants, plutôt des hommes, sans déficit d'assurance à vélo, et les simples usagers qui s'y sont mis plus récemment ; sans compter les femmes et les personnes âgées...).

De Saint-Étienne à Lyon en passant par Clermont-Ferrand et l'Île-de-France (avec les projets de RER vélo et de Vélopolitain), les associations et certains élus ont trois nouveaux mots à la bouche, qui ne sont pas loin derrière la gratuité des transports : les réseaux vélo express, pour mailler efficacement les zones périurbaines, attirer les novices (en priorité les autosolistes) et montrer la possibilité d'une égalité de traitement d'accès à une nouvelle infrastructure de mobilité, couronnée par le label de la fameuse transition écologique.

Malgré un coût non négligeable (plusieurs dizaines de millions d'euros au minimum), les retombées économiques, en termes de santé publique et de gains d'images sont mieux perçues, exemples copenhagois et néerlandais à l'appui. Le réseau express vélo fait florès, pas seulement pour sa rentabilité socio-économique mais aussi pour sa rentabilité politique de plus en plus prévisible…

Dans la plupart des grandes métropoles, des candidats tablent sur une amélioration ou au contraire une diminution de la note de la ville qu'ils ont la prétention de prendre en main.

À Bordeaux, le maire Nicolas Florian, successeur et héritier d'Alain Juppé, espère voir sa ville progresser sur le podium. À Nantes, les adversaires de la maire sortante Johanna Rolland critiquent vertement un maigre bilan jugé de l'avis général très maigre en matière d'aménagements, de modération de la circulation et de sécurité, et parient sur une note plus sévère qu'en 2018. Ce que ladite maire a reconnu récemment en public.

Beaucoup scruteront plutôt le score de Paris, en position peu enviable il y a deux ans. La visibilité inédite du vélo apportée par la réalisation partielle du réseau vélo express et des retentissants effets de la grève vont-ils propulser Paris à une meilleure place ? Ailleurs, loin des grands centres urbains mondialisés, les retombées du Baromètre secouent de plus en plus les autorités organisatrice de mobilité (AOM), généralisées par la LOM.

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Donner partout sa place au vélo

Longtemps, le sujet de la place à accorder au vélo n'a été un problème public que dans quelques grandes villes, notamment celles qui de manière précoce ont réintroduit le tramway, modifié leur plan de circulation et développé un réseau cyclable.

"le vélo n’est plus l’apanage des grandes agglomérations"

Des signes avant-coureurs en ont témoigné, comme le succès du premier appel à projets dédié au vélo de l'ADEME, qui a reçu près de 350 candidatures venues de tout le territoire métropolitain (ainsi que la plupart des DROM-COM, la Guyane, la Nouvelle-Calédonie...), et ce de la part de toutes sortes de structures (communes, communautés de communes, communautés d’agglomération, départements, parcs naturels régionaux, pôle d’équilibre territorial et rural (PETR), syndicats mixtes, autorités organisatrices des mobilités...). L'aide totale de financement s'élève à 15,8 millions d'euros.

De même, l'édition 2020 du Baromètre montre que le vélo n’est plus l’apanage des grandes agglomérations : le vélo est dorénavant considéré aussi comme une solution de mobilité en dehors des métropoles, tantôt à part entière, tantôt en complément des autres modes (en particulier du train) dans une approche intermodale.

Les promesses de ses retombées nombreuses sur tous les plans (sanitaire, environnemental, économique) sont de mieux en mieux perçues par les territoires, qui ont longtemps délaissé les modes actifs. L’intégration du vélo dans ces espaces, au fort potentiel de « cyclabilité » (espace disponible, nombreux déplacements de courte distance, cadre de vie), apparaît beaucoup plus évidente qu’il y a quelques années à peine, renforcé par l’essor du vélo à assistance électrique (340 000 exemplaires vendus en 2018).

Pour les villes moyennes et les territoires peu denses en particulier, le vélo offre une opportunité bon marché et de plus en plus consensuelle (donc populaire) de s'engager dans une transition écologique désormais en bonne place dans les préoccupations locales.

Baromètre vélo, une cartographie des points noirs vélo en France

Le module cartographique proposé dans cette seconde édition du Baromètre va permettre aux élus en charge de la voirie et des déplacements de répertorier les endroits ressentis comme les plus dangereux, points et axes noirs, à traiter en priorité.

En la matière, l'attention constante des associations est précieuse : donner la priorité à la "mise en cyclabilité" de telle intersection, tel carrefour, telle rue ou boulevard ne peut se faire qu'avec une concertation étroite et constante des usagers et riverains. Beaucoup de maires déjà en place ou nouveaux, ainsi que leurs adjoints, se verront priés de se positionner sur ces priorités. Les résultats étant publics, ils sont utilisables par tous, comme un bien commun dont chacun peut s'emparer.

"le vélo intéresse désormais une diversité grandissante de territoires et de collectivités"

La séquence toujours en cours des Gilets jaunes et la médiatisation inédite de la crise climatique pressent les élus à agir pour trouver des solutions rapides et efficaces de lutter contre l'autosolisme, redonner du pouvoir d'achat à leurs concitoyens.

Ce constat explique pourquoi le vélo intéresse désormais une diversité grandissante de territoires et de collectivités, et pourquoi ces collectivités veulent manifestement agir sur tous les aspects du système vélo : planification, stationnement, services, campagnes de communication... Même si c'est souvent de manière maladroite, incomplète, incohérente et loin d'être toujours assumée financièrement.

Le développement d'un "écosystème vélo" ne se fait pas en un jour. Des municipalités volontaristes et lucides préfèrent les "petits pas", sans passer forcément directement au recrutement d'un.e chargé.e de mission et à l'adoption d'un plan vélo qui serait élaboré à la hâte. L'appui à l'installation de vélocistes, l'organisation d'ateliers d'auto-réparation au forum des associations ou à divers autres événements, le soutien au marquage Bicycode et à la remise en selle sont autant de premiers pas... sans oublier la diffusion de messages invitant, sur leur site Internet, à répondre à l'enquête du Baromètre. Ce qui peut amener progressivement à une étape fondamentale : le recrutement d'un.e chargé.e de mission compétent et une planification plus réfléchie et adaptée aux besoins.

Les services de location longue durée se multiplient aussi, avec stands et campagnes de promotion pour donner la possibilité aux habitants de tester les vélos. Là aussi, les acteurs associatifs jouent un rôle déterminant pour animer le territoire et légitimer la place du vélo dans des espaces encore très dévolus à la voiture.

Les dotations en berne et la nécessité d'agir pour montrer l'utilité et la proximité du territoire local aident à mettre en lumière et privilégier les vertus de la modeste bicyclette, plutôt que des transports en commun ou des transports à la demande beaucoup plus coûteux pour le contribuable.

"Les aménagements se heurtent aussi aux arbitrages, réalisés en grande majorité en faveur de l'automobile"

Dans les territoires moyennement denses, le développement d'infrastructures cyclables est parfois limitée par des schémas de gouvernance, à savoir la répartition des compétences et des moyens financiers entre l'échelon communal et intercommunal. Une situation où la compétence de voirie ne revient pas à l'intercommunalité ou seulement sur des voies déclarées d'intérêt communautaire est souvent problématique : la plupart des axes à aménager sont alors encore de la compétence des communes, et les subventions ne suffisent pas toujours.

Les aménagements et équipement de stationnement se heurtent alors aux arbitrages politiques réalisés en grande majorité en faveur de l'automobile dans l'aménagement de l'espace public. La suppression d'une voie de circulation ou de stationnement demande encore beaucoup de courage politique pour les élus, et une forte conviction quant à l'importance de privilégier les modes actifs.

Le Baromètre, en rendant publique la demande sociale pour le vélo dans la commune et l'intercommunalité, est un outil précieux pour justifier une meilleure répartition de l'espace - à condition que les répondants aient été suffisamment nombreux, et que les associations locales puissent faire connaître leur expertise, exprimer leurs retours d'expérience - bref, qu'on leur laisse, à eux aussi, suffisamment d'espace dans le débat public local.

La mise en œuvre d'une politique cyclable ne passe pas en premier lieu par des élus volontaristes et toujours éclairés, des services techniques à la pointe des connaissances, ni même par des associations d'usagers capables de se faire entendre à toute occasion (tout ce dont un système vélo établi et durable a certes besoin !). Elle passe d'abord par des outils de visibilité qui contribuent à créer et renforcer la légitimité et l'expertise des acteurs qui s'en emparent. Des outils fondés sur la réalité du ressenti, sur la volonté citoyenne du droit à la ville, à un air sain, au calme, à la beauté simple de rues où la voiture occupe une place minoritaire. C'est ici qu'intervient fort à propos le Baromètre.

Au même titre que la question des systèmes de déplacements est dépassée par le vélo, le Baromètre de la FUB apparaît en ce début de décennie dépassé par ses ambitions de modeste outil de comparaison et de stimulation : il ouvre en effet la grande perspective de territoires plus vivants, plus cohérents, plus résilients où le vélo est un outil du quotidien au service du plus grand nombre. En démultipliant la voix des usagers, en montrant que tout un chacun a le droit d'accéder au vélo, le Baromètre et l'engouement qu'il a suscité porte en eux une contribution inattendue et précieuse au renouveau démocratique de nos territoires, petits et grands.

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