Mais ce qui est assurément vrai dans le domaine de la route ou du VTT, ne l’était pas nécessairement pour celui de l’urbain, où la gamme restait réduite à quelques modèles ville basique.

En 2009, la gamme MySitAndGo tente de changer la donne en proposant des modèles villes redessinés pour l’occasion, mais la sauce ne prend pas, et la gamme ne rencontre pas le succès escompté.

Depuis, le dijonnais est revenu sur des fondamentaux, avec une gamme urbaine plus segmentée retrouvant plus de logique : Trekking, comprenant les vélos de ballades et randonnées, e-Bike, pour les vélos électriques, City, pour les vélos de ville classiques, et Speed City, avec des vélos au look plus sportif.

C’est justement à cette dernière partie de gamme qu’appartient le vélo dont je vais vous parler maintenant, le Lapierre Speed 400.

Une ligne sportive…

Lorsque l’on regarde la ligne globale du vélo, l’on comprend mieux la dénomination de cette gamme, Speed City. Le design très élancé du cadre est réellement réussi et donne en effet au modèle, un vrai look d’urbain sportif. Les tubes hydroformés, la fourche rigide, la tige de renfort sous le tube de selle, renforce encore cette physionomie. Le top tube, en parfaite liaison avec les haubans via le wishbone, accentue le sloping et l’aspect compact, notamment du triangle arrière.

A y regarder dans le détail, les soudures du cadre ne sont que partiellement polies, mais la finition est conforme à la qualité Lapierre. La robe noir mat apporte beaucoup de sobriété à l’ensemble et les gardes-boues blancs viennent souligner les grandes roues de 700, d’une très jolie façon. Quelques inserts de blanc au niveau des grips ergonomiques et de la selle, terminent une ligne très réussi pour ce Lapierre urbain.

…mais sans le mental

En voyant ce vélo, vous vous êtes sûrement dit, comme moi, que ce type de destrier devait être parfait pour attaquer à pleine vitesse à travers le trafic automobile. Et bien, comme moi, vous serez déçu…

Comme le dit le bon vieil adage, l’habit ne fait pas le moine. Et bien cela se vérifie sur ce vélo, à l’apparence sportive, mais au comportement qui l’est beaucoup moins.

Malgré son look élancé, je lui aurais prêté des qualités dynamiques que je n’ai, au final, pas vraiment retrouvé. Peut-être est-ce dû au moyeu Alfine qui, certes, alourdit considérablement le vélo à l’arrière (le moyeu seul pèse environ 1.6 kg pour un total, avec flasque, shifters et pignon, d’environ 2kg100).

Certes le Speed 400 n’est pas aussi pataud que pourrait l’être un hollandais complètement équipé, beaucoup plus lourd, mais la position très haute, couplée avec le guidon moustache renforce cette impression d’être monté dans une voiture de sport et de retrouver le comportement routier d’une berline (pardon pour la comparaison), avec des relances relativement molles.

Mais pour rebondir sur ce dernier point, le Speed 400 est en revanche un excellent routier, sur lequel j’ai trouvé un grand confort, notamment grâce à un poste de pilotage très ergonomique, permettant une position de conduite relevée et peu fatigante. L’apparence de la selle Seta de chez Selle Royal est elle-aussi trompeuse, car loin de son aspect « bout de bois » sportif, votre séant y trouvera au contraire beaucoup de douceur.

Notamment grâce au wishbone arrière, le cadre du Speed est très rigide, mais la conception en alu 7005 fait que les vibrations sont assez bien filtrées (rigide donc, mais pas tape-c…). Question poids, le Speed 400 s’affiche sur la balance à 13,6 kg, ce qui est très honorable étant donné le poids que lui inflige déjà la transmission Alfine 11.

Coté freinage, dommage que l’on ai droit à du disque mécanique à ce tarif là, mais cela dit, les Tektro Novela en 160 mm m’ont vraiment surpris par leur puissance, avec un minimum de progressivité (et le détail qui tue : la sonnette intégrée au levier !). Les grips ergonomiques sont confortables pour l’appui des mains, mais le blanc est un mauvais choix, très salissant.

Transmission 11 vitesses

Pour en venir au cœur du système, à savoir le Alfine 11 vitesses de Shimano, ce moyeu s’avère un excellent allié, notamment dans une ville où la topologie vous fait prendre autant de montée que de descente. L’étagement des vitesses est correct, et la grande palette de rapports (409% contre 306% pour un Alfine 8) permet de s’adapter à toutes les situations.

Seul petit défaut trouvé : une petite latence, entre le moment où vous enclenchez le shifter et le passage effectif de la vitesse. Vous êtes parfois obligé de relâcher la pression sur les pédales pour passer à une vitesse supérieure, et au contraire, de continuer de pédaler pour les redescendre. Cela rend le passage des vitesses parfois saccadés.

Mais pour avoir déjà essayé son cadet à 8 vitesses, le passage est tout de même ici beaucoup plus onctueux, notamment grâce à un système sur bain d’huile qui permet des passages bien plus silencieux qu’auparavant. Le système vous permet même des doubles passages de vitesses, montant ou descendant, selon le degré de pression sur la manette.

Précisons que la conception différente du moyeu entre la version 8 et la version 11 vitesses, rend désormais beaucoup plus facile le démontage de la roue arrière, sans avoir à emmener son vélo chez un bouclard spécialisé.

Au final, ce Lapierre Speed 400 m’a surpris pour la grande différence entre son aspect d’urbain sportif, et son comportement dynamique, beaucoup moins nerveux qu’on aurait pu le croire. Mais ceci étant dit, j’ai pris beaucoup de plaisir à rouler à son guidon. Bien qu’elle vous bride un peu dans les relances, la position haute est très confortable et sécurisante.

Ajoutez à cela le nouveau moyeu Shimano Alfine, qui vous fait bénéficier d’une transmission 11 vitesses avec un entretien proche du zéro, des freins à disque puissant et un éclairage intégré (dommage qu’il soit à piles), et vous obtenez un urbain confortable, plutôt bien paré pour affronter la ville. Le Speed 400 s’affiche tout de même à un prix public de 899 €, mais si votre budget est trop court, vous pouvez vous rabattre sur le Speed 300 en Alfine 8, ou encore sur les Speed 200 ou 100, en transmission classique.

> Le Speed 400 sur le site Lapierre.

Toujours est-il que le port du casque à vélo reste, et doit rester, le choix de chacun. En espérant également qu’aucune loi d’obligation du port du casque à vélo ne viendra mette à mal notre sacrosainte liberté.

Plutôt dédiée aux sports d’hiver, c’est en tout cas à la dernière catégorie de cyclistes urbains citée plus haut, ceux qui ne portent pas de casque, souvent à cause de l’aspect trop sportif de celui-ci, que souhaite s’adresser cette jeune marque d’origine allemande, Helt-Pro. Helt-Pro conçoit et fabrique ce que l’on pourrait appeler des coques de protections pour la tête.

Pas tout à fait des casques, en tout cas pas au sens où l’on pourrait l’entendre pour la pratique du vélo, puisque ceux-ci ne répondent pas à la norme européenne EN 1078 (casque destiné au vélo, roller et skate) mais uniquement à la norme EPI (Équipement de Protection Individuelle), norme que l’on retrouve par exemple sur les casques de chantiers.

Mais à la différence d’un simple casque, c’est une surcouche de tissu qui vient ici se greffer sur la première coque de protection :

Et question choix, vous n’avez que l’embarras. Cela va du bob au gros bonnet à pompon en passant par la casquette et même le chapeau tyrolien, le tout dans différent choix de coloris. De quoi satisfaire un large panel.

Bien sûr, les bonnets peuvent être acheté séparément, ce qui vous permet de changer de look facilement. Weelz a choisi de tester le modèle homme Hunter et le modèle femme Solveig.

Les cyclistes urbains à la recherche d’une protection discrète apprécieront les Helt-Pro justement pour leur apparence d’un simple bonnet assez épais. Si vous portez des vêtements adéquats, comme un bon gros manteau d’hiver doublé d’une écharpe, la jugulaire du casque sera cachée, et la coque de protection reste assez fine en dessous pour ne pas être distinguée au premier coup d’œil.

Question finition, pas grand chose à redire, la qualité (allemande) est au rendez-vous. Coutures robustes, tissus épais, réglage facile des lanières, protection du menton au niveau de la jugulaire, le produit est de réelle qualité.

Une fois sur la tête, le confort est lui aussi bien présent, et on ne ressent pas de pression particulière, ni à l’avant ni à l’arrière du crane. Normal, puisqu’à la différence d’un casque classique, la coque protectrice est rigide, mais reste toutefois flexible et s’adapte donc à votre tour de tête. Bon point pour le système de fermeture, qui n’utilise plus le traditionnel clip, mais un nouveau système à glissière magnétique plutôt efficace, une fois que l’on a pris le coup de main.

Par le froid glacial que nous avons ces derniers jours, la chaleur qu’apporte le casque Helt-Pro est tout a fait agréable. Tout comme un casque de ski, il est inutile de le doubler d’un bonnet en dessous, le casque et son « sur-bonnet » suffisent largement à vous protéger du froid, et le bonnet est doublé d’un tissu polaire.

Reste bien sûr que cet atout n’en sera plus un, une fois que les températures remonteront, car les aérations sont en revanche inexistantes. Helt-Pro propose toutefois à son catalogue des casques plus orienté demi-saison comme le Urban ou le Striker.

Étant dédié uniquement à une utilisation hivernale, cela soulève un autre défaut des casques Helt-Pro (sachant qu’il vous faudra un autre casque pour les beaux jours) : un tarif de vente assez élevé, situé entre 85 et 110 € selon les modèles, auxquels vous ajouterez une quarantaine d’euros supplémentaires si vous souhaitez vous offrir un second bonnet. Bon, c’est certes assez cher pour un casque qui ne pourra pas vous servir toute l’année, mais cela reste toutefois cohérent, au regard de la qualité du produit.

Et je conclurais en m’adressant justement à ceux qui ne souhaitent pas porter de casque, qu’il vaudra mieux porter une protection de ce type, même si elle n’est pas normée complétement pour le vélo, que de ne rien porter du tout.

Vous pouvez voir l’ensemble de la gamme, et même commander en ligne, sur le site officiel de la marque, Helt-pro.com.

Suffisamment dans tous les cas pour que Weelz s’y intéresse d’encore un peu plus près, et décide de tester l’un de ces modèles, le Cafe Racer.

En l’occurrence, ça n’est pas un vélo, mais deux, que nous avons reçu ici à la rédaction : Un Café Racer Solo pour homme et Un Café Racer Doppio pour femme. Et une chose est sûr, c’est que dès le premier coup d’œil, les modèles font leur effet, autant sur la gente féminine que masculine. Pas de doute que ce mélange de rétro et de moderne colle parfaitement à la tendance actuelle.

Mais que l’on ne s’y trompe pas, qui dit tendance, ne dit pas fabriqué à la va-vite. Et à y regarder de plus près, la qualité de finition est bien visible : cadre acier en tube Tange, raccord de tube soudé à l’ancienne, passages de gaine internes, peinture poudrée, pièces chromées, selle en cuir… les vélos Creme possèdent un niveau de qualité qui n’ont rien à envier aux grands fabricants de cycles. Cette qualité se vérifie t-elle sur la route ? C’est ce que nous allons découvrir…

La crème de la crème ?

Pour faire un rapide petit aparté historico-moteuriste, Café Racer est le nom qu’ont donné les motards anglais dans les années 60 à leurs motos, qu’ils dépouillaient de tout élément de carrosserie superflu afin de gagner en poids et en vitesse. Situé dans la gamme à mi-chemin entre les très hollandais Holymoly, et les les plus sportifs Glider et Vinyl, les modèles Creme Cafe Racer, inspirés des vieux vélos porteurs, sont eux aussi dépouillé du superflu pour aller à l’essentiel.

Un dépouillement qui se vérifie encore plus sur notre modèle homme, puisque celui-ci est en monovitesse (modèle Solo). Moyen question vitesse mais plutôt positif question poids. Emmené par ses grandes roues de 28 pouces, l’expérience de route sur le Cafe Racer Solo est une chose tout à fait agréable, aidé en cela par une position de conduite très haute.

Certes l’absence de plusieurs vitesses et un cadre droit ne vous inviterons pas à prendre de la vitesse, mais là n’est pas ce qu’on lui demande. L’envie est plutôt grande sur ce type de vélo, d’aller rouler à un rythme tranquille, sans s’arrêter, écharpe autour du coup et nez au vent.

Le Cafe Racer, bien qu’accusant un poids conséquent supérieur à 16 kgs en version Doppio (le moyeu Nexus alourdi pas mal le vélo), s’avère pour autant facile à piloter, et très agile dans la circulation automobile. Des qualités dynamiques que l’on ne lui aurait pourtant pas prêté au premier coup d’œil, et qui s’avère pourtant supérieure à bon nombre de vélos de ville tout équipé. Et comme je vous en avais parlé dans le précédent article, le cadre acier apporte douceur et élasticité.

Reste que la version singlespeed du Solo vous laissera naturellement un peu sur votre faim, notamment en descente ou en cote, et que la version Doppio, avec son moyeu Nexus, vous permettra de mieux apprécier vos trajets.

Un équipement onctueux

Certes la version Doppio vous permettra de bénéficier des atouts d’un moyeu 7 vitesses intégrées Shimano Nexus, de grips cuir et d’une confortable selle Brooks. Pour autant, l’équipement Solo reste correct, avec notamment une selle de la marque Velo, conçu dans une matière mousse tout à fait agréable (mais qu’il ne faudra pas laisser sous la pluie trop longtemps).

Coté Doppio, l’ensemble cintre + potence est en alu poli, tandis qu’il reste en simple alu noir coté Solo. Même si le porte-bagage avant, chromé lui-aussi, contribue grandement au look rétro de l’ensemble, j’avoue que je ne suis pas fan d’avoir une charge située à cet endroit. Cela rend la direction du vélo plus difficile, et à tendance à vous déséquilibrer. Mais il reste toutefois large et donc assez pratique.

Coté éclairage, seule la version Doppio embarque une dynamo intégrée au moyeu avant (avec supplément tarifaire). Pour les autres versions, il faudra se contenter d’un éclairage avant à pile et d’un simple catadioptre sur le garde-boue arrière. L’énorme phare avant fait son petit effet vintage, mais ne vous y trompez pas, il n’est pas en métal chromé mais en plastique.

Question freinage, c’est assez mou, mais reste correct pour ce type de vélo. Bon point pour le choix de pneus Schwalbe Road Cruiser, un pneu résistant et possédant une bonne adhérence. Et leur version crème est du plus bel effet.

Pour ce qui est des tarifs, il faut avouer qu’au regard de la qualité de finition, ils restent raisonnables, notamment pour les version Doppio, plutôt bien équipées. Comptez 860 € pour un Cafe Racer Doppio (+120 € de dynamo). Ils sont en revanche un peu élevés en version Solo, compte-tenu de l’équipement, puisqu’il vous faudra débourser 580 € pour un Cafe Racer monovitesse, sans même une selle Brooks.

Filez chez votre crémier…

Bref, dans sa volonté de reproduire un vélo stylé, aux accents délicieusement vintage et rétro, on peux dire que Creme Cycles réalise un quasi sans-faute. Les modèles séduiront je pense autant les novices que les connaisseurs, de par un équipement équilibré, bien que perfectible, et un choix de matériaux très homogène.

Comme je vous le disais, n’hésitez-pas à aller voir le revendeur Creme le plus proche de chez vous (chez votre crémier en quelque sorte…) pour aller goûter des qualités intrinsèques des tubes acier, qui font au final des vélos Creme, des vélos réellement sympathique à rouler !

Retrouvez les modèles Creme directement sur le site officiel. Je vous indique également l’adresse d’une boutique parisienne, Vintage Cycles, qui distribue la marque, avec également un shop … heu pardon … un magasin en ligne…

Et l’on peux dire que question expérience du terrain, l’homme n’est pas en reste, étant un ancien membre des Forces Spéciales Françaises, auxquelles il fourni d’ailleurs certains de ses produits.

Le résultat : des produits alliant qualité, fonctionnalité et robustesse, à travers une gamme très exhaustive, allant du sac d’expédition au simple sac à dos, en passant par les sacoches d’ordinateur et les besaces à bandoulières. C’est justement leur dernier modèle de besace, la DMB 11.2, que nous allons découvrir ensemble…

Qualité de fabrication au rendez-vous

D’un point de vue purement esthétique, on ne peux pas dire que les sacs Vertical 8 vous sautent aux yeux. Fred ayant fait de la sobriété son image de marque (la fonctionnalité avant tout), seul le logo V8 peut trahir l’appartenance à la marque.

La ligne de la besace est classique avec comme seule originalité un rabat asymétrique, et une toute petite (trop petite) poche avant aux coutures étanches. L’ensemble est réalisé en matière nylon 420 deniers (le denier étant l’unité de mesure de l’épaisseur des fibres du nylon) avec un aspect brillant.

Tissu enduit, coutures soudées étanches, fixation des sangles, aucun doute qu’aucun compromis n’a en effet été fait sur la qualité de fabrication. En environ deux mois d’une utilisation régulière, pas une déchirure à déplorer ni même de petits fils sortant des coutures. Même le dessous du sac n’a quasiment pas souffert des « posages » fréquents sur divers bitumes abrasifs.

A l’arrière, on retrouve un panneau de mousse améliorant le confort du bagage, le tout est légèrement incurvé pour mieux épouser la forme du dos (ce n’est pas flagrant à l’utilisation) et recouvert d’un tissu micro-aéré afin de mieux évacuer la transpiration.

Après deux ou trois trajets sous la pluie, question étanchéité, les coutures soudées remplissent leur rôle, et bien que le rabat laisse passer un peu d’air sur les cotés, cela laissera normalement vos affaires au sec (à moins que vous n’enchainiez avec du kayak !).

Le port en bandoulière reste confortable et le revêtement de l’épaulière fait que le sac ne glisse pas. La seconde sangle, ventrale, a un système de réglage et de fermeture très pratique et empêche parfaitement le sac de revenir vers l’avant.

Pas assez de rangement

A l’intérieur du sac Vertical 8 DMB 11.2, on ne retrouve malheureusement pas assez de rangement à mon gout. La grande poche principale reste correct question volume, mais ne vous attendez pas à pouvoir y ranger un casque ou une paire de chaussures avec le reste de vos affaires, cela reste assez petit. Un compartiment protégé pour ordinateur 15″ est également présent (c’est la différence avec l’autre modèle de besace, la DMB 11.1).

La poche secondaire, située sur l’avant, aurait mérité, elle, plus de compartimentation ou bien des poches supplémentaires sur ses parois. Ici, vous êtes forcé d’y mettre tout votre petit matériel en vrac, et cela devient vite le bazar dès que vous avez besoin d’y chercher quelque chose (démonte-pneu, multitool, crayon…etc). Seul votre trousseau de clé bénéficiera lui d’une lanière rouge avec crochet.

Un système de fermeture à revoir

Sur le papier, la fermeture magnétique m’avait beaucoup séduit. Un système original, changeant des traditionnelles fermetures à clips ou à velcro. Le principe repose en fait sur six aimants, directement cousus, d’un coté dans le rabat et de l’autre dans la paroi avant.

La force de contact est suffisamment puissante pour fermer votre besace sans qu’elle puisse se rouvrir facilement. La poche secondaire interne est, elle aussi, fermée par un petit rabat magnétique.

Là où cela devient problématique, c’est justement lorsque votre sac est bien rempli (et on le rempli assez vite comme je vous l’ai dit plus haut), il devient difficile, voir parfois impossible, de fermer votre sac, dans tous les cas pas avec les six aimants parfaitement en contact. Là où un système à sangles+clips ou bien à velcro vous permet d’avoir un peu de « mou » de réglage pour fermer le sac, ici vous êtes tout simplement forcer de le laisser ouvert. Pas très sécurisant en roulant, encore moins par temps humide.

Bref, si vous êtes à la recherche d’un sac généreux, vous permettant d’emmener avec vous tout votre nécessaire quotidien, la besace Vertical 8 ne vous conviendra probablement pas. En revanche, si vous recherchez un sac discret mais très robuste, au volume correct sans pour autant être gigantesque, alors le modèle DMB 11.2 sera assurément un très bon allié durant vos pérégrinations urbaines à vélo !

Vous pouvez retrouver ce sac coursier, ainsi que le reste de la gamme, directement sur le shop en ligne de la marque Vertical 8.

Comme l’avouait le boss de la marque à l’époque, l’objectif avoué était de ne pas en rester là. Chose promise, chose due, deux ans après, Commençal renouvelle sa gamme urbaine avec deux modèles 100 % nouveau, le Acid (un fixie) et le Uptown.

Sans me méprendre, le Commençal Uptown est le premier modèle urbain sur le marché à arborer des roues en 29 pouces. Ce nouveau diamètre de roues (pas vraiment nouveau, puisque le diamètre des jantes est en réalité de 28 pouces (622mm en ETRTO), ce sont les « gros » pneus qui leurs ont donnés le nom de 29 pouces) fait grandement débat depuis les quelques années où il est apparu outre-atlantique sur le marché du tout-terrain. Les « two-niners (29er) », comme on les nomment là-bas, dont les grandes roues sont censées améliorer confort, rendement et stabilité. Nous verrons si cela apporte quelque chose dans une utilisation urbaine…

Pour ce qui est de l’équipement, faisons taire dès à présent les mauvaises langues. Il n’était pas question ici pour Commençal, marque globalement orientée pratique alternative, de concevoir un vélo purement « urbain », entièrement équipé, pour le trajet tranquille ou les courses quotidiennes. La cible est clairement orientée jeune, sportive et globalement pratiquante de VTT ou BMX. De ce point de vue là, le Uptown, rempli plutôt bien sa fonction sur le papier, voyons ce que cela donne sur l’asphalte…

Uptown, la ville vue de haut

En se basant sur ce qu’elle avait mis en place avec le Babylon, la marque andorrane reprend les mêmes codes, à savoir ceux d’un urbain sportif très typé, mais en repartant ici sur un cadre 100% nouveau. En aluminium 6061, celui-ci ne fait pas vraiment dans la finesse. Les tubes aux larges diamètres, les haubans et bases surgonflés, la fourche typée BMX, tout annonce la couleur d’un cadre conçu pour encaisser du lourd. Pour la couleur jaune, on aime ou on déteste, mais sachez qu’une version noire existe également. La cosmétique reste assez sympa, en jouant sur la déclinaison du logo Uptown.

Aux premiers tours de roues, une chose m’a réellement surpris. Alors que je m’attendais à une position plutôt abaissée, typée VTT, celle-ci est au contraire assez haute.

Une position sommes toutes agréable, renforcée par le fait d’avoir la sensation d’être « perché » très haut, du fait des roues en 29 pouces. Ajoutez à cela un cintre relevé très large et vous obtenez une ergonomie de pilotage à la fois confortable et sportive tout à fait sympathique.

Dommage toutefois d’avoir opté pour ce type de grip en matière mousse, rendant rapidement les mains moites et de plus ayant tendance à tourner sur le cintre. Des lock-on auraient été plus appropriés.

Rouler sur deux (grandes) roues

Ce vélo est en fait joueur et rouleur à la fois. Bien que son poids soit relativement conséquent, frôlant tout de même les 15 kilos, le « bestiau » s’avère au final tout à fait maniable, voir même très agile lorsqu’il s’agit de se faufiler à travers la circulation, bien qu’handicapé par un guidon vraiment large. Comme dit plus haut, ni les sauts de trottoirs, ni les descentes d’escaliers ne lui font peur, l’ensemble encaisse sans broncher les « tortures » que vous pouvez lui faire subir, d’autant que les passages d’obstacles sont facilités par les roues au grand diamètre.

En n’embarquant qu’une transmission 8 vitesses et un monoplateau 36 dents, on pouvait craindre d’être un peu court sur des trajets moyens (8 à 15 km). Et bien il n’en est rien, car cette faiblesse est justement compensée par les roues de 29 pouces, qui permettent d’obtenir un rendement tout à fait correct, et même une vraie impression de vitesse.

En plus du confort qu’apporte la section large des Schwalbe Big Apple en 2.00, ceux-ci autorisent de bonnes prises d’angles. Revers de la médaille, les Big Apple en 29 pouces possédant un gros volume d’air, ils s’avèrent très difficile à monter en pression. Prévoir la pompe à pied minimum pour atteindre les 5 bars requis. Autre bémol : en ayant beau avoir un profil semi-slick, leur comportement sur chaussée humide est plus que limite et m’a fait plusieurs frayeurs ! Ils ont en revanche une excellente adhérence sur le bitume sec.

Au niveau des composants, pour le tarif on aurait pu mieux faire, mais bon. La transmission arrière en Shimano Acera reste très souple en utilisation et les shifters répondent plutôt bien (à voir avec le temps). Coté freinage, on regrettera en revanche des disques mécaniques de marque Tektro très cheap, et qui contribuent à alourdir l’ensemble. Leur efficacité est moyenne, il manque de réelle progressivité et sifflent facilement à froid. A remplacer plus tard si possible par de l’hydraulique.

Pour le reste, c’est surtout du composants maison Commençal (selle, tige de selle, cintre et potence), hormis le pédalier FSA en axe carré. La présence d’une douille de direction conique est appréciable, permettant de gagner en rigidité tout en se passant d’un gousset de renfort inesthétique à l’avant. Selle confortable bien qu’ayant une fâcheuse tendance à grincer… Ha et j’en oubliais presque les pédales, que Commençal ferait mieux de ne pas livrer du tout avec, plutôt que de proposer ces vulgaires pédales bas de gamme. Elles ne sont pas dignes de ce type de vélo, et je les ai pour ma part remplacées par de vrai pédales plate-forme, type BMX.

Alors, 29 ou pas 29 … ?

Tout d’abord, pour ce qui est du vélo en lui-même, le concept du Commençal Uptown m’a beaucoup plu, et répondra je pense aux attentes de ceux qui recherchent un vélo fun, décalé, leur permettant de s’amuser sur les différents obstacles de leurs trajets quotidiens pour aller au bureau ou à la fac. Pour un tarif en prix public de 599 €, on aurait pu s’attendre à quelques composants un peu moins cheap, mais qui restent toutefois facilement upgradable plus tard. Reste que le travail sur la géométrie du cadre, compact, sloping et très robuste, est tout à fait réussi (on aurait apprécié des soudures polies, mais qui aurait fait augmenter le tarif).

Enfin j’en viens au choix de roues en 29 pouces, on aura beau lire les débats sans fins et parfois houleux du web sur ce nouveau format, entre les pros et les antis, reste que le gain en stabilité, en rendement, en confort, en adhérence et contact au sol m’est apparu ici bien réel.

Alors que le poids conséquent me rendait vraiment sceptique sur l’efficacité du Uptown, j’ai été tout à fait bluffé par la maniabilité et la souplesse que procure le fait de rouler sur de grandes roues. Je ne saurais me prononcer sur le destin de ce nouveau diamètre en ce qui concerne la route ou le VTT, mais une chose est sûre, le 29 pouces a de l’avenir dans le vélo urbain. Qu’on se le dise.

En savoir plus sur le Commençal Uptown :

> Le Uptown sur le site officiel Commençal.
> Le court-métrage réalisé par Hadrien Picard pour la sortie du Uptown.

Pas de panique, Weelz est là ! Nous vous livrons ici un petit comparatif de casques de vélos pour enfants, entre un casque d’entrée de gamme, ici un Met Elfo, et un autre de meilleure gamme, un Casco G2-Generation.

Dissipons tout de suite les malentendus : ce n’est pas parce que vous y mettez moins cher qu’un casque protégera moins bien la tête de vos enfants. Les deux casques cités ci-dessus atteignent tous deux la norme européenne EN1078 pour la pratique du vélo, la même norme que pour les casques adultes. Aucune crainte à avoir ce ce coté là. Reste à voir maintenant ce qui fait la différence entre ces deux modèles…

Un Met en deçà de ce que l’on pouvait attendre…

D’origine italienne, la marque MET est connue pour fabriquer de fort beaux modèles de casques adultes, que ce soit en route ou en VTT. En partant d’une conception In-Mold, le Elfo reprend la même conception de coque que ses grands frères, ce qui lui donnait un premier bon point, si on le compare à d’autres modèles à tarif équivalent ne proposant que de la simple coque collée, beaucoup moins durable.

Second bon point, le Met Elfo est équipé « de série » d’un éclairage arrière intégré qui peut s’avérer très pratique lorsque vous accompagnez votre bambin à l’école à vélo. Celui-ci peut être enclenché en mode continu ou clignotant.

Malheureusement, le Met Elfo pèche par son système de serrage réellement mal conçu. Pourtant élaboré à partir d’une boucle micrométrique, celui-ci n’autorise pas un maintien optimal, notamment sur l’avant du crâne, ce qui fait que le casque a rapidement tendance à basculer vers l’arrière, ce qui rend la protection moyennement efficace pour le coup et le confort plus que moyen. Dommage, car le Elfo avait pourtant l’avantage d’être léger, moins de 250 grammes, et proposé à un tarif attractif de 35 €.

Un Casco digne de ses ainés…

Vous connaissez la marque d’outre-rhin Casco, puisque je vous l’avais déjà présentée lors d’un test de deux modèles adultes. La marque agit aussi dans le casque enfant, et une chose est sûre, c’est qu’il n’est pas question de bâcler le travail. Pas de doute, les casques Casco enfants bénéficient de la même qualité de finition que leurs ainés.

Le G2, et aussi le Mini Pro, également testé, sont des In-Mold monocoques, possédant le même serrage occipital maison, basé sur un fil de nylon relié à la boucle micrométrique. Le maintien est donc excellent sur la tête de l’enfant et le confort optimal, bien que manquant de ventilation.

Question design aussi, les casques enfants Casco se démarquent, avec des lignes que l’on ne retrouve pas chez la concurrence. Le G2, avec sa ligne sportive et sa peinture mat, fera assurément fureur à la sortie de l’école ! Reste maintenant bien entendu que le tarif de ces deux modèles demeurent plus élevés que la moyenne, 49,95 € en prix public. Un tarif compensé par une durabilité accrue, un design original et plus de confort.

Au final, probablement que le budget l’emportera avant tout sous le sapin de Noël. Retenez toutefois que pour un enfant, il conviendra de mettre le prix dans un casque sympa et confortable qu’il portera, plutôt que dans un premier prix moyennement confortable, qu’il laissera au placard…

En savoir plus :

> Met Elfo & Genio.
> Casco G2-Generation.

> Test du Met Camaleonte exclusive.
> Test casques Casco Ciao et e-Motion.

Le concept d’une paire de chaussures qui vous permettrait de retrouver les sensations de pédalage avec pédales automatiques, tout en vous assurant de pouvoir marcher de manière tout a fait normale, le tout esthétiquement discret, parait en effet assez prometteur et alléchant sur le papier.

Sans pour autant bénéficier de tout les atouts d’une vraie pédale auto, le produit de Mavic promet, sur le papier, un calage plus efficace sur la pédale, grâce à un système magnétique couplé à la fois sur les chaussures et les pédales. Voyons ce que cela donne une fois sur le vélo…

Le concept

Les pédales automatiques représentent ce qu’il y a de mieux en terme de performance de pédalage, et il serait difficile je pense, pour ceux qui y ont goûté, de repasser à de la pédale plate, que l’on soit vététiste ou routier (plaçons les fixeux dans une autre catégorie, puisque eux utilisent les bonnes vieilles sangles).

Malheureusement ce qui est vrai en utilisation loisir ou compétition, l’est tout de suite beaucoup moins dans une utilisation urbaine. Entre les arrêts aux stops et aux feux rouges ou bien les freinages d’urgence, les risques sont grands de voir son épaule aller embrasser le bitume sans avoir eu le temps de décaler (vécu) ! Et que dire de la marche, rendue assez difficile et périlleuse du fait de la rigidité de la semelle.

C’est là que l’ensemble pédales /chaussures EZ Ride de Mavic intervient. La semelle de la chaussure, creusée d’une forme en croix à l’avant de la voûte plantaire, vient naturellement se placer sur la pédale, en forme de croix elle aussi. Un système aimanté permet de guider plus facilement la mise en place du pied.

La chaussure est dotée d’une semelle souple qui va faciliter la marche… Vos pieds sont ainsi calés de manière à vous assurer un pédalage efficace. Attention, je précise que vos pieds ne sont pas retenus comme avec des cales automatiques, et ne permettent donc pas le tirage du vélo.

En roulant…

Après plusieurs semaines d’utilisation, je suis bien obligé d’avouer que le système de Mavic ne m’a réellement pas convaincu. Certes, vos pieds se retrouvent plus naturellement calés qu’avec un ensemble chaussures-pédales classique. Toutefois, la différence ne m’a pas semblé si flagrante que cela, ni le gain en efficacité de pédalage.

Pire, le revêtement autour de l’aimant étant en matière plastique, il est même arrivé que mon pied ripe littéralement de la pédale par temps humide.

Quand au système à aimant, hormis le fait de ressentir un léger clic lorsque vous posez votre pied qui vous assure de l’avoir bien positionné, il aurait mérité un peu plus de puissance pour sentir un réel maintien de la chaussure à la pédale. Ici, l’aimantation ne vous permettra pas, contrairement à un système de cales, de pousser ou bien tirer sur vos pédales.

Les habitués de la cale auto regretteront également l’absence de réglage de profondeur qui vous permet d’ajuster la position de votre pied plus ou moins vers l’avant ou l’arrière de la pédale. Pour ma part, lors de mes trajets,  j’ai souvent eu l’envie d’avancer mon pied vers l’avant. En revanche, l’encoche en croix reste assez large pour vous permettre une bonne liberté angulaire, ce qui épargnera donc vos genoux lors du pédalage. Précisons également que si un jour vous ne tenez pas à mettre les chaussures Mavic, vous ne ressentirez pas de différence avec des chaussures normales sur les pédales EZ Ride.

…et en marchant

Pas convaincu coté pédalage, pas convaincu non plus coté marche. Même si la chaussure en elle-même reste assez confortable pour le pied (elle bénéficie pour cela de l’expertise du groupe Adidas-Salomon), la semelle elle, reste encore trop rigide pour vous assurer une marche aussi normale qu’avec des baskets classiques. L’avant de la chaussure est encore très épais et ne permet pas une flexion naturelle du pied.

Bref, vous l’aurez compris, le système de Mavic part d’un principe excellent, mais pêche par de nombreux défauts qui font de ce concept un produit pas encore totalement abouti. D’autant que le tarif peut lui aussi être assez rédhibitoire, puisqu’il faudra débourser environ 90 € pour la paire de chaussure et 45 € pour les pédales. Dommage, car l’idée de pouvoir retrouver les atouts d’une pédale automatique tout en gardant la marche confortable était pourtant alléchante.

Pour terminer sur une note positive, notons que le modèle de chaussure que j’ai testé, la EZ Ride Terra, est composée à 30% de matériaux recyclés, et est développé en suivant les directives de l’Eco-label européen.

> Mavic EZ Ride.

En prenant le contre-pied de cet état de fait, une toute jeune société jurassienne a planché sur une marque et un produit uniquement à destination des cyclistes urbains, le casque de vélo urbain Dots. Voyons ce que cela donne dans le détail et après plusieurs semaines d’utilisation…

Petite présentation rapide du produit, le casque Dots se distingue principalement par un design assez singulier, une coque parfaitement lisse et parfaitement ronde, sans aucuns angles venant perturber la ligne globale. Pour casser cette forme arrondie, une visière souple en tissu vient se placer à l’avant. Pour agrémenter en couleur, on retrouve le logo Dots sur le flanc gauche du casque, ainsi qu’une étiquette cousue sur la visière, reprenant les trois points du logo (« Dots » signifiant point dans la langue de Shakespeare). L’ensemble est sobre et va à l’essentiel. Question finitions, c’est tout à fait correct, la qualité est bien présente.

Rien de très original donc au niveau du design, voyons ce que cela donne d’un point de vue technique. Il faut savoir que les gars qui se cache derrière cette marque n’en sont pas à leur 1er coup d’essai. Leur expérience, ils l’ont acquise en travaillant dans la conception d’article de sport, et notamment de casque de ski, ce qui leur permet aujourd’hui d’appréhender plus facilement les questions de normes de sécurité.

Pour le casque Dots, ils ont opté pour une coque injectée en ABS, différente d’une conception InMold que l’on retrouve sur la plupart des casques d’aujourd’hui. Le designer produit, me rappelle à ce propos qu’un casque InMold n’est censé supporté qu’une utilisation de « week-end », tandis que la coque ABS peut, elle, être utilisée quotidiennement. Le Dots répond bien entendu à la norme cycliste européenne EN 1078.

Une fois vissé sur la tête, le Dots est un casque urbain assez confortable je l’avoue. Bien sûr il existe plus léger dans d’autre catégorie de casque, mais son poids reste très raisonnable pour une coque ABS, 375 grammes. Pour vous donner un ordre d’idée, les casques Bern ou encore les casques Nutcase que j’ai testé précédemment dépassaient les 440 grammes. Les protections internes sont douces et plutôt bien réparties sur et autour du crâne (bonne idée de les avoir assorties au coloris du casque).

Pour le réglage, on a le droit à un serrage classique micrométrique à l’aide d’une molette. Rien à redire là-dessus, elle fait son job, sauf qu’elle a la fâcheuse tendance à se coincer sous la coque lorsque vous enfilez le casque. Mais une fois sur la tête, le maintien est bon et le casque ne bascule pas. Il est regrettable en revanche qu’un casque dit urbain n’embarque pas d’éclairage arrière, la molette étant ici simplement réfléchissante. Coté jugulaire, c’est aussi du classique, mais je reprocherais le fait que le V formé autour des oreilles n’est pas assez évasé et la lanière avant à tendance à se placer sur l’oreille et non devant.

Principale reproche, comme bien souvent sur ce type de casque : son manque de ventilation. Vous retrouvez 6 aérations placées sur le dessus du casque, mais qui sont malheureusement mal placées et pas suffisantes pour aérer convenablement le crane, d’autant plus si les températures extérieures sont élevées. Et même en Hiver, il manque je pense des aérations sur l’avant afin d’obtenir un flux d’air correct et ventiler l’intérieur du casque, afin d’évacuer la transpiration. L’autre reproche que je ferais est l’utilisation d’une peinture certes assez résistante dans le temps, mais où les petites rayures dues à une utilisation quotidienne (petits chocs contre le sac, le cadre ou le sol) se remarquent, surtout sur la version noire.

Au final, l’idée de Dots est de proposer un casque aux cyclistes urbains se démarquant de ce qui se fait actuellement sur ce marché, et de ce point de vue la, on peux dire que le pari est plutôt réussi. Le casque est léger et confortable, même s’il manque d’aérations, et son design reste sympathique et accrocheur (d’un point de vue tout personnel, j’aurais aimé un peu plus d’originalité que la simple forme ronde).

Le Dots est vendu en prix public à 65 €, un prix qui colle bien au niveau de finition de l’ensemble. Dernier avantage, Cinq coloris différents sont disponibles.

Retrouvez plus d’infos sur le site officiel DotsHelmets.com (la liste des distributeurs y sera bientôt en ligne).

Et on peux dire qu’en matière de normes de sécurité, la société allemande est plutôt calée. Car son expérience, elle ne l’a pas bâtie dans un premier temps dans le milieu du sport, mais dans celui, beaucoup plus dangereux … du feu !

Casco est en effet l’une des sociétés qui conçoit les casques des pompiers allemand, mais également ceux d’autres pays. Autant vous dire que les normes de sécurité de ce type de casque doivent être drastiques et nettement supérieure à celles de nos casques de vélo. Rien à craindre donc coté sécurité, allons voir maintenant si c’est également le cas coté finitions et confort, sur deux modèles de casque vélo urbain, le E.Motion et le Ciao.

Le E.Motion Urban, sous ses faux airs de casque de scooter, cible en réalité l’utilisateur de vélo à assistance électrique. C’est même précisé sur le blason à l’arrière du casque, « E-Bike helmet » (ce qui ne vous empêche toutefois pas de l’utiliser sur un vélo classique). La qualité, vous la voyez avant même de voir le casque, en regardant la housse semi-rigide avec laquelle est vendu le E.Motion. Incrustée du logo Casco et munie d’un poignée, elle est une option fort agréable et plutôt pratique pour ranger ou transporter votre couvre-chef sans l’abîmer.

Et pour le casque, pas de doute, la qualité est au rendez-vous, et la finition est exemplaire : tour de crâne entièrement doublé de tissu et de mousse, filet anti-moustique protégeant l’ensemble des aérations, visière rivetée et incrustée du logo Casco, même la jugulaire est renforcée par de la mousse épaisse.

Et cette qualité de finition, elle se ressent naturellement lors de l’utilisation du casque. Le système de serrage maison est réalisé à l’aide de fils nylons épais et solides, reliés directement à une boucle micrométrique, ce qui permet au casque d’épouser parfaitement l’anatomie du crâne. Le maintien est donc sans fausse note, sans aucun basculement arrière ou avant.

Avec sa coque quasi-pleine et seulement dix petites aérations, le E.Motion réussi tout de même à passer en dessous de la barre des 400 grammes, ce qui reste honorable pour un casque de ce type. Revers de la médaille, lorsque les températures se font douces, il manque parfois cruellement de ventilation (ceci dit, sa cible est l’utilisateur de VAE, donc moins d’effort à fournir…(…oups, je vais pas me faire que des amis là…)). Casco a d’ailleurs sorti un autre modèle E.Motion, le Air Control, avec  des clapets avant et arrière, donnant la possibilité des les fermer en position hiver.

Le modèle Ciao, lui, reprend quasiment les mêmes caractéristiques et bénéficie de la même qualité de finition que le E.Motion. Esthétiquement très réussi, le Ciao possède une ligne sportive assez agressive, une visière très bien intégrée au design et pas moins de quatre logos Casco incrustés sur la coque.

Très net avantage au Ciao coté ventilation, le casque est équipé de pas moins de trente aérations, courant jusque derrière le crâne. Malgré tout, on aurait pu s’attendre à un poids légèrement inférieure à celui affiché par le Ciao, 310 grs. Question confort, rien à redire. Petit bémol cependant concernant la jugulaire, un peu trop courte et tirant donc un peu sur le menton. Pas très agréable (à moins que ce ne soit ma tête qui soit trop longue…).

Au final, j’ai tout de même trouvé deux gros défauts à l’essai de ces deux modèles de casque urbain Casco; Le premier, c’est la très étonnante absence d’un éclairage arrière, à l’heure où presque tous les fabricants de casque en proposent un à leur catalogue. Une absence d’autant plus étonnante quand on sait que le principal argument de Casco est la sécurité. Certes, le casque vous protège, mais si on peux éviter l’accident en étant bien visible, c’est tout de même mieux !

Second défaut, vous l’aurez compris, c’est le tarif. Pour un modèle assez classique, le modèle Ciao se négocie en prix public à 89,95 €, tandis que le E.Motion, plus élaboré, atteint les 139,95 €. Des sommes assez élevées, qui se justifient toutefois, comme je le dit dans mon test, par une qualité de finition quasi-irréprochable et un excellent confort. « Deutsche technologie« , comme ils disent là-bas…

Alors si vos finances le permettent, vous pouvez retrouver ces deux produits Casco chez notre partenaire 27-37.com :

> Casque vélo électrique Casco E.Motion.
> Casque vélo urbain Casco Ciao.

Edit : Pascal Reynaud, responsable de la distribution Casco en France, a souhaité apporter une précision concernant le tarif des casques de la marque : « Ces casques sont fabriqués en Europe (ce qui est suffisamment rare  aujourd’hui pour avoir le mérite d’être souligné) et de ce faite, ils ont un bilan carbone certainement bien meilleur à des produits, certes, moins chère mais fabriqués en extrême orient« .

Une fourche suspendue à l’avant, à moins d’investir dans du haut de gamme plutôt light, alourdie considérablement le vélo, et n’apporte pas réellement le confort escompté. Mais a contrario, une fourche aux fourreaux rigides de mauvaise gamme peut vous apporter un réel inconfort, ne filtrant pas suffisamment les vibrations dues au revêtement (effet boneshaker assuré).

Partant de ce principe, un petit bureau d’étude implantée du coté de Laval en Mayenne a imaginé ce nouveau concept : Baramind, un cintre anti-vibration. Développé à l’origine pour le marché du vélo de montagne, notamment la pratique cross-country, c’est tout naturellement que Red Motion, la société en question, s’est tournée vers Weelz pour connaitre ce que donnerait leur produit dans une utilisation 100% urbaine. Je vous dévoile donc ici le test d’un prototype, non encore commercialisé, et qui sera donc sujet à évolution.

A première vue, le cintre Baramind est un cintre tout à fait classique. A première vue seulement, car lorsque vous regardez dans le détail, c’est un petit concentré de technologie qui sommeille au cœur de l’objet.

Le principe est assez simple, plutôt que d’avoir un simple tube creux, une plaque en matériaux composite (fibre de verre et carbone) relie chaque extrémité du cintre. Viennent se fixer sur cette plaque, des inserts, quatre au total, en matière plastique injectée de fibre de verre, et qui vont rendre l’ensemble totalement flexible.

Mais attention, cela ne veux pas dire que votre cintre va partir dans tous les sens au moindre choc. Non, c’est une flexibilité tout a fait contrôlée que vous propose Baramind. Sur le plan horizontal, le cintre reste parfaitement droit et également en tirage vers le haut. La déformation intervient uniquement en appui sur le cintre. Sur un choc, celui-ci se déforme vers le bas, amortissant ainsi l’impact et prenant tout ou partie des vibrations, qui de ce fait, ne finissent plus dans vos avant-bras. Si tout cela n’est pas clair, la vidéo commerciale devrait vous aider à comprendre :

Vibrations urbaines

Pour tout vous avouer, les premières séances d’utilisation ne m’ont pas parues flagrantes en efficacité. Mais le rôle du Baramind n’est justement pas d’amortir les gros chocs, mais de filtrer les petites vibrations dues aux imperfections du revêtement, celles dont vous ne vous apercevez pas nécessairement, mais qui peuvent s’avérer fatigante sur un trajet assez long.

En réalité, c’est en reprenant un vélo équipé d’un cintre classique et en reprenant le même trajet donné, que j’ai pu m’apercevoir que l’efficacité du cintre anti-vibration Baramind n’était absolument pas anecdotique.

La différence a été vraiment perceptible et la partie centrale du cintre joue réellement un rôle d’absorption des vibrations. Dans une utilisation urbaine et péri-urbaine, on a pas toujours la chance de rouler sur un bitume parfaitement lisse, et bien souvent, les revêtements sont de mauvaise qualité. Le Baramind a donc ici un vrai rôle à jouer en apportant un confort non négligeable. De plus, aucun craquements ou autres petits bruits parasites ne sont venus gêner l’utilisation.

Le cintre pour le test était monté en inserts soft, les plus souples, et l’on peut d’ailleurs voir à l’œil nu la déformation lorsque vous exercez une pression sur celui-ci. Pour ceux qui ne jure que par la rigidité (mais qui souhaitent tout de même un peu de confort), il existe deux autres versions de ces inserts en medium et hard, avec un débattement passant de 20 à 5 mm selon.

Le choix des inserts doit se faire en fonction du type de terrain et du poids du cycliste. Pour son système, Red Motion a opté pour un diamètre oversize en 31.8. Attention donc si vous souhaitez le monter sur un standard en 25.6, il vous faudra changer également la potence. Sur les photos, vous pouvez voir une finition en vernis noir brillant. Celle-ci étant très fragile, la version finale du produit sera noire mat et beaucoup plus résistante. Coté poids, on est tout de même à 320 grs (un cintre classique en OS alu pèse aux alentours de 170 grs).

Conclusion

Pour la partie qui nous intéresse, à savoir l’utilisation de ce cintre en mode urbain, le Baramind peut vraiment apporter un plus en terme de confort, notamment sur des trajets assez longs, empruntant des routes urbaines ou péri-urbaines jamais pas toujours très bien entretenues.

Pour le moment, seul un cintre droit est proposé, mais un relevé ainsi qu’un cintre route devrait bientôt voir le jour. Reste un tarif assez élevé de 169 € en prix public. Un tarif qui peut se justifier entre autre, et c’est assez rare pour être souligné, par une réalisation 100% française. L’objectif pour Red Motion serait à mon avis de convaincre les fabricants de cycles d’ajouter sur leurs modèles le cintre Baramind en première monte.

> Achat en ligne (prochainement) et plus d’informations sur Baramind-bike.com