Chapitre 2 : La vente

La vente aux enchères a lieu le samedi, possibilité d’examiner (mais pas d’essayer) les objets auparavant. C’est une centaine de vélos sagement alignés dans un hangar qui attendent.

Qu’est ce que je cherche au juste? Je craquerais bien pour une antiquité, un vélo vraiment vieux qui a du vécu. Ou alors pour un vélo type course. Ou encore pour un vélo bricolable en fixie, histoire que je connaisse cette sensation. Ou peut-être juste pour des accessoires sympas sur un vélo qui ne l’est pas, histoire d’acheter une selle en cuir pour quelques euros !

Allons chiner…

La moisson de l’hiver est de bonne qualité, mais pas très variée: beaucoup de VTT bon marché, j’entends déjà la roue faire « uituit » quand je pédale. (non documenté ici, pas assez palpitant). Quelques vélos modernes bien équipés et qui font bonne figure: peut-être une bonne solution pour quelqu’un qui cherche un vélo principal.

Et puis ce qui m’attire le plus, cette foule de vélos de ville, plus ou moins vieux, avec plus ou moins de cachet.

Dans le hangar voisin de celui des vélos, une scène est installée. Une foule bigarrée se presse: tous les âges, sexes, toutes les origines et origines sociales semblent représentées: les étudiants attendus sont là, la sous-catégorie des étudiants étrangers présents un semestre sont là aussi (à la recherche d’un moyen de locomotion pour quelques mois), ceux que je peux imaginer être des travailleurs pauvres, des passionnés de vélo: une foule assez ordinaire finalement, chacun venant à la rencontre du vélo de ses rêves. Il y a également une équipe de télé locale, comme quoi je ne suis pas le seul à avoir eu l’idée de couvrir l’évènement.

Les règles sont simples: les vélos arrivent un par un sur la scène. Courte présentation (marque, type, diamètre des roues). Les enchères montent au minimum de un euro. On paie cash et repart avec le vélo et une facture, laquelle doit permettre de justifier la situation si le précédent propriétaire te rencontre avec tes fesses sur son vélo qui est le tien.

Pour le premier vélo, pas très beau, la foule est encore un peu engourdie et se réserve pour les vélos suivants: le vélo est adjugé pour 8 euros, ce sera le moins cher (probablement la meilleure affaire) de la matinée!

Le deuxième vélo mis en vente, vélo vert « Amsterdam ». Le vélo hollandais, trois vitesses au moyeu, rétropédalage et chaîne carénée. fallait pas réfléchir et vite l’acheter, il part pour 20€ seulement.

À suivre…

> Pour connaitre le début, allez lire la 1ère partie ici.

Crédits photos : Jazz.

Jazz habite Erlangen, une petite ville allemande, acquise à la cause du vélo, et où il parcours chaque matin les 11 km qui le sépare de son travail. Son histoire étant assez longue, nous l’avons scindée en trois parties. La suite donc dans les semaines qui vont suivre…

Chapitre 1: Erlangen

La ville de Erlangen. 20 km au nord de Nuremberg. La Franconie. Le nord de la Bavière. Le milieu du sud de l’Allemagne. Le sud du milieu de l’Allemagne.

Une ville de dimensions restreintes. Une ville plate. Une ville qui regorge d’étudiants (une grosse université, très réputée en Allemagne pour la section médecine). Une ville marquée par la présence du siège du géant Siemens, avec son flux de travailleurs hautement qualifiés: une ville parfaite pour le vélo urbain!

Devant le portail des Kindergarten s’entassent les remorques à vélo pour les enfants. Vélos électriques, vélos couchés et Pedersen ne sont pas des ORNIs ici. Peu de vols de vélos*. Bref, des vélos partout: un flux sur les pistes cyclables, à la sortie des soirées, des cadres qui s’entassent devant les colocs étudiantes, des vélos par dizaines sur la Hugenottenplatz (allez un peu d’histoire, d’où vient ce nom franchouillard pour la grande place de cette ville protestante ?), des vélos par milliers sur le parking de la fête de la bière (la seconde plus grosse de Bavière par la taille, pour l’ambiance elle fait même mieux !).

Des vélos partout ? Presque…
La place de la gare est étrangement épargnée, alors que les parkings à vélo de la gare débordent. L’explication s’affiche avec un pictogramme explicite: les vélos garés ici sont tous emmenés à la fourrière. (Les panneaux explicatifs servent à leur tour de support aux autocollants et tags anarchistes qui accusent la police de faire des rafles illégales de vélos).

De la même manière, les épaves qui traînent trop longtemps dans la rue se retrouveront à la fourrière, avec possibilité de récupérer son vélo contre paiement d’une amende.

Et pour les vélos orphelins que personne ne vient réclamer, une nouvelle vie commence : remise en état (les roues tournent, les freins freinent, les pneus sont gonflés) et vente lors d’une vente aux enchères trimestrielle, où les étudiantzopochevides viennent se chercher un vélo qui leur permettra de se déplacer en ville, jusqu’à ce qu’ils l’oublient sur un trottoir et qu’il se fasse mettre en fourrière avant la prochaine vente aux enchères. Le cycle de la vie pour la vie d’un cycle.

Et la dernière vente aux enchères, c’était samedi … !

À suivre…

Quelques articles Wikipedia pour en savoir + :
> La Franconie.
> La ville d’Erlangen.

* il y a une légende urbaine qui m’a été racontée plusieurs fois (à chaque fois plus improbable): un comparatif du vol des vélos dans différentes villes a été effectué: des vélos ont été laissés dans différentes villes, un expérimentateur mesure le temps entre le dépôt du vélo et son vol.

À Paris ça a pris deux jours. À Barcelone une nuit. À São Paulo l’expérimentateur s’est fait buter et tirer le vélo avant d’arriver sur le site de l’expérience. À Rome l’expérimentateur s’est barré avec le vélo. À Erlangen l’expérimentateur s’ennuie et le vélo est toujours là … ! (C’est vrai qu’ici on peut se contenter d’accrocher son cadre à la roue… mais attention quand même, ça n’est qu’une légende…)

Crédits photos : Jazz, Charlie Todd.

Non ce n’est pas (encore) de Copenhague dont je vais vous parler, mais d’une petite cité, située à une cinquantaine de kilomètres au sud-est d’Amsterdam, dans la province d’Utrecht, répondant au doux nom de Houten (rien à voir avec le chocolat, même si celui-ci est en effet né à Amsterdam).

Dès les années 70, le petit bourg de Houten se développe, accueillant de plus en plus de population et passant de 4000 habitants à environ 45 000 aujourd’hui.

Un schéma d’évolution sommes toutes relativement classique, à ce petit détail près : Dès le début, les municipalités successives ont choisi de mettre en place un plan d’urbanisme favorisant un maximum les déplacements doux; Transports collectifs, marche à pied, et bien entendu, vélo. Ce qui n’apparait même pas encore aujourd’hui comme une évidence pour certaines villes du monde, l’était déjà dans cette commune il y a une trentaine d’années !

Dès son origine, la ville a donc décidé de ne pas jouer le jeu de l’étalement urbain, et s’est divisée en petits quartiers résidentiels, organisés autour de deux centres-ville. Une route périphérique, appelée Ringroad, encercle la ville et permet aux automobilistes d’atteindre facilement les quartiers sans passer par l’intérieur.

L’axe principal de circulation interne à Houten est … une piste cyclable ! Longue de 3,2 km, elle traverse la cité du d’est en ouest, et permet ainsi aux cyclistes un accès facile, et surtout totalement sécurisé, aux différents quartiers. La voiture y est bien entendu absolument proscrite. Celle-ci peut toutefois atteindre le centre de la ville, mais avec des règles de circulation auto très contraignantes, qui dissuadent assez vite même le plus aguerri des conducteurs.

Citons notamment cette règle du code de la route de Houten qui interdit tout simplement aux voitures … de doubler les vélos (panneau ci-contre) ! À tous les carrefours, le vélo reste prioritaire, et sur les portions plus fréquentées, on a tous simplement conçu des passages souterrains pour les cyclistes.

Les bâtiments publics, notamment école ou administration, ont été construit autour de ce réseau de voies secondaires. Le résultat est sans appel (étude réalisée par le Certu) : pour les habitants d’Houten, il est bien plus rapide de se déplacer à pied ou à vélo, ce qui fait qu’aujourd’hui, 44 % des déplacements personnels de moins de 7,5 km se font à bicyclette et 23 % à pied !

La circulation automobile est 25 % moins importante que dans le reste du pays. 2/3 des achats quotidiens sont réalisés en proximité, à pied ou à vélo. Des chiffres assez énorme qui ferait pâlir d’envie n’importe quelle autre municipalité, et qui a d’ailleurs valu à la ville le titre de Ville du Vélo aux Pays-Bas en 2008, un titre très honorifique quand on connait la culture cycliste du pays.

Via FrequenceTerre.com.
> L’étude du CERTU sur Houten.
> Houten, Pays-bas (Google Maps).

Crédits photos : Fietsberaad, ITDP-Europe.

Voilà plusieurs articles de suite où je suis amené à vous parler de l’Afrique du Sud (Asso humanitaire vélo, Vélo urbain Puma). Effet Coupe du monde de Football ou non, il semble que certains souhaitent profiter de ce coup de projecteur sur ce magnifique pays pour faire parler, non pas de Football, mais de ceux et celles qui vivent là-bas, les Sud-africains.

Stan Engelbrecht et Nic Grobler, deux amis vivant à Cape Town pour le 1er et Johannesbourg pour le second, sont les initiateurs de ce très joli projet intitulé « bicycle portraits« . L’idée : partir à la rencontre des cyclistes du quotidien pour savoir qui ils sont  et où ils vont. Le but est également de comprendre pourquoi si peu de sud-africains choisissent le vélo comme mode de déplacement.

Les deux compères ne se contentent pas de simplement « tirer le portrait » de toutes ces personnes, chaque photo s’accompagne d’un texte de présentation. Pas vraiment un interview mais plus une tranche de vie que le sujet accepte de dévoiler, certains étant plus loquace que d’autres. Chaque page s’accompagne même d’une Google Maps, afin de géolocaliser l’endroit de la rencontre.

Au final, cela donne un très beau projet avec surtout de magnifiques photos. Stan et Nic sont d’ailleurs à la recherche de fonds afin que toutes ces images se retrouvent sur papier glacé. Ils souhaitent en effet éditer un livre photographique qui contiendrait environ 200 portraits (si vous souhaitez les aidez financièrement, vous pouvez le faire sur ce site).

Notez dans la vidéo l’excellente reprise de Papa was a rolling stones par African Noise Foundation.

> Voir les portraits sur Bicycleportraits.co.za.

Crédits photos : Stan Engelbrecht / Nic Grobler.

Quand paradoxalement, des pays comme la Chine ou l’Inde délaisse totalement leur long passé cycliste pour succomber aux charmes de la sainte-voiture, les autres, ceux que l’on appelle les pays « en voie de développement » luttent chaque jour pour satisfaire des besoins beaucoup plus élémentaires.

Heureusement, des hommes et des femmes ont compris que l’un des premiers vecteurs de création d’une économie (et donc de richesses) résidait justement dans les déplacements et les transports, à la fois des marchandises et des hommes. Alors, elles ont vu dans le vélo le moyen à la fois le plus économique et le plus efficace de redonner de l’espoir à ces peuples. Voici donc présentées ci-dessous, des ONG ou autres associations caritatives, qui se battent au quotidien pour amener la petite reine aux plus démunis.

World Bicycle Relief

Probablement la plus grosse ONG œuvrant dans ce domaine. Derrière cette organisation se cache en fait Frederic KW Day, le co-fondateur de la marque SRAM. Il a fondé WBR en partenariat avec Trek, en 2005, à la suite du tsunami qui a ravagé l’océan indien en décembre 2004. WBR avait alors réussi à lever suffisamment de fonds pour fournir quelques 24000 vélos à la population des régions les plus touchées.

Spécialisée dans des programmes à grande-échelle, elle apporte la connaissance technique et les moyens logistiques pour former et approvisionner ces pays en voie de développement, tout en privilégiant au maximum la fabrication locale des différents composants. Le but étant que les populations locales apprennent et reproduisent le savoir-faire en terme de vélo des deux marques américaines.

Wheels 4 Life

« Donnez un vélo, changez une vie ». Derrière ce slogan se cache une petite organisation fondée par un pionner du VTT : Hans Rey. D’origine allemande, Hans Rey a derrière lui une grande carrière dans le VTT extrême et a même été introduit dans le fameux MTB Hall of Fame.

Il a fondé Wheels4Life, association à but non-lucratif, en 2005 pour fournir des vélos à ceux qui en ont le plus besoin. Comme World Bicycle Relief, W4L privilégie la manufacture locale en achetant les vélos sur place. Afin d’investir au maximum, W4L assure que ses dépense administratives sont ramenées au minimum, et que 90 à 95% des fonds vont vers l’achat de vélo. Il semble même que Hans Rey paie de sa propre poche les différents frais de voyage. Il faut dire que W4L voyage énormément ! ; l’organisation est présente dans pas moins d’une vingtaine de pays (Guatemala, Mexique, Népal, Ouganda, Afghanistan…) !

WorldBike

Un peu de la même manière que le World Bicycle Relief, c’est encore une société qui se cache derrière cette entité. WorldBike a été fondé par Ross Evans en partenariat avec Nate Byerley, le créateur de la marque de kit cargo bike, XtraCycle. Ross Evans était précédemment impliqué dans le projet Bike Not Bombs.

A l’origine, XtraCycle conçoit des kits pour transformer un vélo classique (hardtail en 650 ou 700) en cargo bike. L’idée de WorldBike est de pouvoir fournir un vélo bon marché et robuste, capable d’encaisser des charges élevées sur des terrains accidentés.

Grâce à un partenariat avec des agences internationales et locales, des entreprises privées, des fondations et des ONG, Worldbike aide à organiser le financement de micro-crédit pour les achats de vélos, tout en donnant de la formation aux populations locales afin qu’elle puisse entretenir elles-même leur parc vélo. WorldBike agit dans différents pays comme Cuba, le Mexique, le Rwanda, le Sénégal ou la Thaïlande.

Ben Bikes

Implantée à Cape Town en Afrique du Sud, Ben Bikes, contrairement aux organisations précédemment citées, n’a pas de vocation internationale. Il faut dire que dans les townships sud-africain, gangréné par la pauvreté et la misère, il y a déjà fort à faire ! En partenariat avec des acteurs locaux et internationaux, BEN tente de faciliter l’acheminement de vélo en provenance d’Europe, d’Asie ou d’Amérique vers l’Afrique du Sud.

A Cape Town, elle a recyclé d’anciens conteneurs à marchandises en ateliers vélo, fournissant ainsi une structure pour entretenir les vélos et surtout former les plus jeunes à la mécanique vélo. Et puisque ça ne s’arrête pas là, BEN pratique également l’éco-tourisme en proposant des visites des townships, avec une différence : Plutôt que de rouler dans un bus climatisé, les touristes voyagent à vélo, afin de renforcer leur interaction avec les communautés locales.

…

Voilà, peut-être que certains d’entre-vous connaissaient déjà ces organisations, peut-être même que quelques personnes parmi vous se sont déjà investie dans des ONG comme celles-ci. Si ce n’est pas le cas, j’espère que cet article vous aura donné envie de vous investir, physiquement ou financièrement, ou tout du moins d’essayer d’en savoir plus et surtout se dire que l’on trouvera toujours plus malheureux que nous sur cette bonne vieille Terre. Sachez dans tous les cas que Weelz fera un don d’une partie de ses revenues publicitaires (l’organisation choisie et le montant resteront à ma discrétion).

Et si toutefois vous connaissez d’autres organisations dont l’action traite du même sujet, n’hésitez-pas à nous en faire part (WorldBike fourni ici une liste très exhaustive).

Et bien voilà qu’il y a quelques jours, j’ai reçu ce mail de José, cycliste urbain au coeur de l’Amérique centrale, à Guatemala City ! Je ne pensais pas que Weelz était lu jusque là ! Dans tous les cas, j’ai demandé à José si il voulait bien répondre aux questions de notre série Weelz sur la planète, proposition qu’il a très volontiers accepté !

José et ses amis ont monté un petit collectif pour promouvoir le cyclisme urbain dans leur ville. Tous sont accroc au fixie. Je précise que l’interview ci-dessous n’est pas une traduction, puisque José se débrouille très bien en Français (à ce sujet, il devrait venir s’installer en France d’ici septembre et est donc à la recherche d’amis sur Paris pour aller rouler…à bon entendeur…).

Weelz : Qu’est-ce qui t’a frappé dans le cyclisme urbain au Guatemala ?
José : Il n’y a pas de cyclisme urbain ici ! Bon, il y en a un peu, mais le cyclisme urbain reste surtout un « risque » que prennent certaines personnes (comme moi) dans la ville. Mais pourquoi dis-je « risque »? Le Guatemala se caractérise par son taux de criminalité élevé, et par les conducteurs d’automobile et de bus qui conduisent comme s’ils étaient dans une jungle ! Mais on a un atout ici : le climat. Il ne fait ni froid ni très chaud pendant toute l’année, et on a donc envie de sortir tous les jours…

Weelz : Les cyclistes autochtones : comment sont il équipés, habillés ?
José : On n’a pas d’équipements particuliers, on s’habille avec des T-Shirts de groupes de punk/hardcore et des Vans (sauf un d’entre nous qui est plutôt un hipster haha), et on n’a pas de casques ! Mais on s’en procurera durant les semaines prochaines. De plus, nos vélos sont des vélos « recyclés » que nous avons nous-même « embellis », et un ami a été chargé de fabriquer les pignons fixes de nos vélos.

Weelz : De jour comme de nuit ? Ou bien disparaissent ils quand le soleil se couche? Où dès que ça mouille ?
José : Si on se réunit entre lundi et jeudi, on sort surtout de nuit. Les weekends, on sort depuis la matinée, on mange ensemble, puis on continue à pédaler jusqu’à 2 A.M.! Et ici il ne pleut que pendant quelques mois, surtout pendant la fin de l’année. On ne sort pratiquement pas quand il pleut (les voitures deviennent folles dans la ville…).

Weelz : Les enfants et le vélo : laisse-t-on communément aller son enfant aller à l’école ?
José : C’est hors de question! Les seuls enfants à aller à l’école en vélo sont les enfants pauvres vivant dans la campagne guatémaltèque. Les enfants de la ville prennent normalement le bus ou bien les parents vont les laisser à l’école en voiture.

Weelz : Le prix d’un vélo pour un autochtone: grosse dépense d’investissement à garder longtemps ou bien achat coup de cœur dont on changera facilement?
José : Je dirai plutôt « achat coup de coeur dont on changera facilement » car nos vélos coûtent aux environs de 100 euros (en incluant des nouveaux pneus, la peinture, la selle, le pignon fixe…). J’ai quand même deux amis qui ont un Motobécane et un Raleigh mais bon, ça ne leur a couté pratiquement rien, mais les pièces originales sont très chères…

Weelz : Les vols de vélo: « personne n’oserait » ou au contraire « y a pas intérêt à laisser son vélo 10 minutes sans un antivol costaud »?
José : Tout dépend d’où tu laisses ton vélo et le type de vélo. Nos vélos sont quand même uniques et sont rares à voir dans la ville, donc on fait très attention. Mais en ce qui concerne les vélos « normaux », il n’y a pas trop de risques de vol car à Guatemala City les vélos sont souvent méprisés et sous-estimés.

Weelz : Les aménagements cyclables: Y en a-t-il? A-t-on l’impression d’un réseau homogène et sans discontinuités ?
José : Dans toute la ville, il y a, sans faire de blagues, environ 4 kilomètres de pistes cyclables! Mais le dimanche, au moins, la municipalité ferme des rues les plus transitées dans la ville pour que les gens puissent y courir ou se balader en vélo!

Weelz : Coté signalisation et règlement ?
José : Je n’ai qu’à dire que la ville est une jungle, seul le plus fort et le plus rusé sort vivant des rues… Et on vole les quelques signalisations qu’existent… Et en tant que cycliste, tu peux aller où tu veux! Mais on respecte quand même les feux et les passages piétons…

Weelz : Multi modalité: prendre son vélo en train/bus: est-ce commun? Ou bien les parkings dans les gares : peau de chagrin ou immenses ?
Tout ce que dit la question est un idéal à atteindre pour nous! Chaque fois qu’on veut garer nos vélos, on doit les mettre avec les motos. Et le bus ici est très dangereux… et les trains n’existent pas…

Weelz : Associations ou groupes de pressions pour le vélo ?
José : Depuis un an ou deux des collectifs de vélos sont apparus ! Le collectif le plus grand, « Masa Crítica » (mais de masse critique n’a rien…) est dirigé par des vieux qui sont dégoutés de la vie et un peu débiles… D’autre part, on a des cyclistes de « ManifestArte », un peu plus jeunes, qui ont fait un collectif pour organiser des promenades une fois par mois dans le centre historique de la ville pendant la nuit… et il existe un troisième collectif, « Velociudad », ayant une vision plus de vélo urbain que de promenade… nous sommes les premiers jeunes à être en fixie dans la ville et à promouvoir le vrai cyclisme urbain!

> Le blog de José et ses amis : Velociudad.blogspot.com

Parce que je la trouvais terriblement juste, je n’ai pas pu résister à l’envie de vous traduire l’introduction de ce Top 10 des « Bicycle-Friendly cities », publié sur le site du magazine américain AskMen.com. Ce classement des meilleurs villes cyclables est sommes toutes assez subjectif; pas de précisions de sources (quelques liens à la fin), de statistiques ou encore de sondages qui pourrait venir l’étayer. Toutefois, au regard des résultats, celui-ci semble avoir fait l’objet d’une certaine documentation. Il comporte même quelques surprises.

N°10 : Trondheim, Norvège.
Cette ville norvégienne doit probablement sa place dans ce top 10 grâce à son célèbre « ascenseur à vélo ». Marre des cotes infranchissables ? Posez votre pied et le « bicycle lift » fait le reste !

N°9 : Pékin, Chine.
Nous en parlions récemment. Pékin veux redorer son blason cycliste en instaurant une nouvelle politique municipale. Espérons seulement que celle-ci se verra également suivi d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, totalement saturé en polluants divers.

N°8 : Barcelone, Espagne.
1ère ville européenne à pointer le bout de son nez dans ce classement, la ville de Gaudi à surtout séduit par son système de vélo en libre-service, les fameux Bicing de l’américain ClearChannel.

N°7 : Basel, Suisse.
En plus de nombreuses pistes cyclables et autres double sens cyclable, Basel supporte également un important réseau de location de vélo destiné à l’éco-tourisme.

N°6 : Portland, Oregon USA.
Portland est une ville exemple en ce qui concerne la politique de développement du vélo aux USA. Elle a constitué un maillage conséquent de pistes cyclables à travers la ville. Par dessus-tout, elle est aussi, avec San Francisco, l’un des bastions du Fixed Gear.

N°5 : Montréal, Canada.
Non, à Montréal, on ne fait pas que manger des pancakes à la confiture de myrtilles, on y roule aussi énormément à vélo, et ce n’est pas l’énorme succès du Bixi, l’équivalent du Vélib parisien, qui prouvera le contraire.

N°4 : Curitiba, Brésil.
1ère surprise de ce classement, c’est une ville sud-américaine qui s’approche du podium. Curitiba est surnommé « la cité-modèle d’Amérique latine », de par son développement urbain parfaitement contrôlé et surtout une offre de transport en commun efficace. Le vélo est lui en bonne place parmi les habitudes de déplacement des brésiliens de Curitiba.

N°3 : Bogota, Colombie.
Contre toute attente, c’est une autre ville sud-américaine qui monte sur cette 3ème marche du podium. Elle doit en partie cela grâce à sa fameuse « ciclovia ». En effet, la municipalité a décidé de fermer chaque dimanche les principales artères de la ville à la circulation automobile. Ainsi, ils sont des milliers de cyclistes colombiens à pouvoir s’élancer sur la chaussé en toute sécurité. La Ciclovia (littéralement « piste cyclable ») est un énorme succès (autres infos ici).

N°2 Copenhague, Danemark.
Si vous lisez Weelz depuis quelques temps, vous devez savoir que je suis un peu déçu de ne pas voir Copenhague tout en haut de ce top 10. Pourtant, ça n’a pas été faute d’essayer, avec 37 % des déplacements qui se font à vélo dans l’agglomération de la ville danoise.

N°1 : Amsterdam, pays-Bas.
Amsterdam rafle donc la médaille d’or du cyclisme urbain, au nez et à la barbe des habitants de Copenhague. Celle que l’on surnomme « la capitale du vélo mondiale » compte environ 1,5 millions d’habitants et à peu près autant (voir plus) de bicyclettes ! Les chiffres donnent une part modal du vélo dépassant les 40% !

Bien sûr, si vous avez été attentif, vous noterez qu’il y a dans ce top 10 une grande absente… la ville de Paris ! La capitale française, même si elle a fait de nombreux efforts, Vélib aidant, n’atteindrait je pense pas même un top 50, avec ses ridicules 3% de déplacements s’effectuant à vélo…

Via AskMen.com.

Crédits photos : Jaime Daniel, Themikebot, Lay-luh.

Weelz : Qu’est-ce qui t’a frappé dans le cyclisme urbain à Sydney ?

L’équipement de certains cyclistes… digne du Tour de France. Ainsi que la conduite plus que dangereuse des taxis.

Weelz : Les cyclistes autochtones : comment sont il équipés, habillés ?

Il y a deux grandes catégories, les cyclistes avec un équipement digne du Tour de France (les australiens aiment beaucoup le Tour), leurs vélos de courses sont extrêmement bien équipés avec le cadre sur mesure, cuissard à l’effigie de leur équipe etc etc…
Et les "autres" pour la plupart d’entre eux, bien équipés avec des vélos urbains… le plus marquant c’est la quantité de vélo avec vitesse dans le moyeu. Les "aussies" ne manquent pas d’éléments de sécurité comme les gilets fluo et bien sûr tous casqués !!! Obligatoire en Australie.

Weelz : De jour comme de nuit? Ou bien disparaissent ils quand le soleil se couche ? Où dès que ça mouille ?

Il ne pleut pas tous les jours mais quand c’est le cas nos amis de la petite reine se font beaucoup moins remarquer… et on peut dire que la nuit tombée, les vélos sont au placard (je pense que dans ce deuxième cas, et il est essentiellement question de sécurité).

Weelz : Les enfants et le vélo : laisse-t-on communément aller son enfant aller à l’école/collège etc… ?

On en voit, mais les distances peuvent être longues entre son domicile et l’école. Il ya des Bike Bus qui permettent de pouvoir aller d’un point A à B avec d’autres cyclistes. La sécurité est alors bien meilleure.

Weelz : Le prix d’un vélo pour un autochtone : grosse dépense d’investissement à garder longtemps ou bien achat coup de cœur dont on changera facilement ?

L’économie est bonne en Australie et un vélo à Sydney peut se trouver à tout les prix, de la grande surface au marchand de cycle de quartier, les gens vont dépenser en moyenne plus d’argent dans un vélo qu’en France. Deux endroits à connaitre ; la petite place en face de la gare de Newtown, il y a toujours des vélos à vendre avec le numéro du propriétaire à contacter, et juste à coté du Broadway Hotel sur Parramatta road, même système pour la vente de vélo d’occasion. Les boutiques de cycle qui vous permettrons de trouver des vélos urbains a tous les prix ; Cheeky Monkey, Cranks, Woolys wheels.

Weelz : Les vols de vélo: “personne n’oserait” ou au contraire “y a pas intérêt à laisser son vélo 10 minutes sans un antivol costaud” ?*

hummm pas pire pas mieux qu’ailleurs, un antivol sera de rigueur mais je ne pense pas qu’il y est besoin d’être paranoïaque à ce niveau. J’avais un Rohloff que j’attachais dans la rue et je n’ai jamais eu aucun problème.

Weelz : Les aménagements cyclables: Y en a-t-il? A-t-on l’impression d’un réseau homogène et sans discontinuités ?

Ca discute et ça avance, il y a des groupements et des avancées majeurs à ce niveau. Bien qu’il y est encore beaucoup à faire, Sydney est sur la bonne voix. le ‘BikePlan 2010′ voté par le gouvernement de New South Wales est de 251 million de dollars australiens ce qui permettra de créer en moyenne 200 kms de voix cyclable au niveau de l’état par an.

Weelz : Coté signalisation et règlement: y a-t-il des trucs différents de la France ?

Rien de différent… il faut juste rouler à "Gauche" et porter son casque ! Les voix de bus sont officiellement interdites aux cyclistes mais dans certain cas on ne sera pas étonné de trouver le signe d’une piste cyclable en plein milieu.

Weelz : Multi modalité: prendre son vélo en train/bus: est-ce commun? Ou bien les parkings dans les gares : peau de chagrin ou immenses ?

Le vélo est l’ami du train (ici le train fait également office de métro), vous pouvez emmener votre monture avec vous en dehors des heures de pointe gratuitement. Parking ? Pas beaucoup mais pas de restriction quand il s’agit de l’attacher a un panneau de signalisation.

Weelz : Y a-t-il des vélos spéciaux (pour gros chargement ou transport de passagers ?). Ou du système D ?

Il y a des vélos taxi comme à Paris, des vélos de coursiers avec d’énorme bac à l’avant et des Fixies partout dans le centre ville. Le vélib version australienne n’est pas encore présent mais c’est en projet! A oui il y a aussi ‘un’ vélo couché, on peut le voir au environ de Bourke Street (la rue de la meilleure boulangerie de Sydney).

Weelz : Associations ou groupes de pressions pour le vélo: y en a t-il ? Sont-ils très visibles ?

Ils se font connaitre. La meilleure action que j’ai pu voir de leur part est le parking à vélo. En effet lors de grandes manifestations, comme les concerts gratuits a Domain (le Central Park de Sydney) ils organisent un grand parking à vélo gratuit. Voici un lien dans la langue de Shakespeare.

Weelz : De retour en France, conseillerais-tu de copier certaines pratiques ?

Sur ce point je ne pense pas qu’il y est beaucoup à échanger, Sydney bouge dans le bon sens et prends exemple sur des villes comme Strasbourg pour développer son réseau, pour avoir été un ancien Strasbourgeois, je peux dire que Strasbourg est en avance sur Sydney et pas mal d’autres villes…

« Keepin it deep, a messenger story » semble donc être le projet d’un documentaire, réalisé par Matt Fallon, sur les coursiers à vélo de San Francisco. Ce 1er extrait présente Antony Geraldizo, connu là-bas sous le pseudo « Balls deep » (ne me demandez pas pourquoi!), et dont la petite particularité semble être le fait que le gars réalise ses livraisons…sur un BMX !

Angles originaux, belle lumière et sympathique montage à base de slow motion et de timelapse, je vous laisse découvrir la vidéo, en espérant que nous pourrons voir la suite très prochainement.

À en voir les « special thanks » de la fin, il semble que les gars de Macaframa soient également derrière le coup, sous l’égide de Colin Arlen.

Via Trackosaurus rex.

En effet, comme nous l’avions déjà évoqué ici, le bambou a des vertus qui n’ont rien à envier à l’aluminium ou au carbone. Excellente résistance, très bonne rigidité, tout en offrant une absorption des vibrations tout à fait remarquable. L’autre raison pour ce projet étant bien sûr l’abondance de la fameuse plante dans ces contrées. Une plante facile à cultiver et peu gourmande en eau.

C’est ainsi qu’est né le Bamboo Bike Project. Est-il utile de rappeler que dans ces pays où plus de la moitié de la population vit en dessous du seuil de pauvreté, la possibilité de se déplacer sur de longues distances représente un atout économique considérable (transport de personnes, d’eau, de nourriture…). Et c’est ce que le vélo va leur permettre de faire.

Mais Craig Calfee a aussi le très louable objectif d’importer ses connaissances en terme de fabrication de vélo, afin que les populations locales puissent ensuite les réutiliser, et ainsi stimuler la naissance d’une industrie du cycle en créant un domaine économique durable et donc, des emplois. Au Ghana, les différents groupes formés par Craig Calfee lui-même, fabriquent désormais des VTT et des vélos cargo à base de bambou.

Vous pouvez suivre ce projet via leur blog et bien entendu le soutenir financièrement.

> Bamboo Bike Project.

* Calfee design a déjà deux modèles de vélo en bambou à son catalogue : Un route et un VTT.