Bien que l’on puisse attribuer la véritable naissance du vélo à l’allemand Karl Von Drais et sa fameuse draisienne, ça n’est pas sans un certain chauvinisme purement franco-français que l’on peut affirmer aujourd’hui que les origines du vélo « moderne » sont belles et bien françaises… (certes amélioré ensuite par un homologue Anglais…)

La Michaudine, cette vieille dame à qui l’on a fêter en mai dernier les 150 ans, vit le jour à Paris, en1861, dans les ateliers de Pierre Michaux, un serrurier qui s’occupait également à l’occasion de réparer les draisiennes de l’époque (le fameux charron).

C’est grâce à son Fils, Ernest, venu se plaindre que le principal problème de l’invention du Baron Von Drais était de devoir constamment garder les jambes en l’air, que Michaux eut alors l’idée d’y fixer deux manivelles sur l’axe de la roue avant, en opposition l’une de l’autre. C’est la toute première utilisation d’un pédalier. L’on passait alors d’un engin, non plus propulsé en courant, mais par une motricité transmise directement à la roue.

Pimp my draisienne…

Décidant de ne pas en rester là, Michaux continue ses améliorations sur l’engin allemand, en lui augmentant par exemple la taille de la roue avant, remplaçant le cadre en bois par de la fonte (lourd certes, mais beaucoup plus robuste), ajoutant une selle suspendue réglable et même des freins à patins !

De seulement deux Michaudines fabriquées en 1861, le père et le fils Michaux passent à une véritable production artisanale et commerciale dès l’année suivante, en produisant pas moins de 142 modèles. C’est un vrai succès, et en 1865, les ateliers Michaux sortent plus de 400 Michaudines.

Une triste fin

De 1867 à 1870, les ateliers de Pierre et Ernest Michaux emploient plus de 300 ouvriers et produisent quelques 200 Michaudines par jour ! Malheureusement, les requins en affaires existaient déjà à cette époque. Pierre Michaux eu la mauvaise idée de s’associer à deux frères ingénieurs Lyonnais issue de l’École Centrale de Paris, Aimé et René Olivier, avec qui il fonde la Compagnie Parisienne des Vélocipèdes.

Sûrement plus avisés en affaire que le vieil artisan serrurier, les deux Centraliens se réapproprient totalement l’invention et mettent à l’écart la famille Michaux, qui finie ruinée quelques procès plus tard. Le fils Ernest meurt en 1882, et son père en 1883.

L’Histoire du vélo continue…

Quand au succès de la Michaudine des frères Olivier, c’est la guerre franco-prussienne de 1870 qui y mettra fin, avec notamment l’épisode sanglant de la Commune de paris. L’invention traversa alors la Manche pour être améliorée encore, notamment dans les usines de Rowley Turner et James Starley, à l’origine de l’invention du Grand-bi et de la bicyclette de sécurité. Mais elle sera de nouveau améliorée en France en 1891, lorsqu’un autre centralien, André Michelin, inventera le 1er pneumatique à chambre à air pour vélocipède.

Pour en savoir plus, je pourrais vous inviter à lire l’ouvrage de l’un des plus grands historiens du vélo, le japonais Keizo Kobayashi, qui publia une thèse en 1990, intitulée « L’histoire du vélocipède de Drais à Michaux 1817-1870″. Malheureusement cet ouvrage est très difficilement trouvable.

D’autres historiens attribueraient l’invention de la pédale à un certain Pierre Lallement, qui aurait eu cette brillante idée au même moment que Pierre Michaux. Ou peut-être lui a t’il copié, nul ne le sait et de nombreuses zones d’ombres demeurent sur cette histoire. Ce français a dans tous les cas essayé, voyant le succès de Michaux à Paris, de vendre « son » idée aux États-Unis, mais sans succès.

Pour en savoir plus :

Sur le web :

> Le vélocipède Michaux fête ses 150 ans.
> Keizo Kobayashi : un spécialiste de l’histoire du vélo qui vérifie ses sources pédales aux pieds.
> Des Centraliens à l’origine de l’industrie du cycle (article qui occulte toutefois les déboires de la famille Michaux).
> Coup de chapeau à Pierre Michaux et Pierre Lallement.

Sur Weelz :

> L’histoire du Grand-bi Penny farthing.

C’est en 1967 que le fabricant anglais Raleigh (qui tire son nom, non pas de la ville des États-Unis, mais du nom de la rue où elle est née, à Nottingham en Angleterre) décide de lancer un modèle destiné aux jeunes, avec un look original qui se démarquerait du marché. Les designers de l’époque vont alors s’inspirer des lignes des motos chopper et de leur énorme guidon, popularisées à l’époque par le film Easy Rider. Le nom est tout trouvé, ce sera le Raleigh Chopper. En réalité, le Chopper était surtout la réponse de Raleigh à l’américain Schwinn, qui, en 1963, avait sorti son modèle StingRay.

Tout d’abord lancé sur le marché américain en Juin 1969, le Raleigh Chopper arrive en Angleterre en 1970. Avec son guidon très haut, sa roue de 16 pouces à l’avant et de 20 à l’arrière, son long siège banane rembourré en cuir et sa sissy bar à l’arrière, le vélo a de quoi séduire les minots de l’époque, et c’est d’ailleurs un succès immédiat.

Il faut dire que même par rapport au niveau de vie à l’époque, le Raleigh Chopper était plutôt bon marché : 32£ en standard et 55£ dans la version Deluxe. Autre particularité « cool » de l’époque, le Chopper embarquait un moyeu avec 3 vitesses intégrées et, non pas un changement de vitesse au guidon, mais un levier de vitesse, monté sur le tube supérieur du cadre. L’occas’ pour les kids de faire « comme papa » dans sa voiture.

En 1972, Raleigh sort le MK2, une version améliorée du MK1 originel. Cinq vitesses au moyeu et un cadre légèrement retravaillé. Le siège a été avancé, d’une part pour laisser place derrière à un petit porte-bagage, mais d’autre part parce que le MK1 avait la fâcheuse tendance à basculer facilement en arrière.

Probablement à la demande des parents, le guidon de ce second modèle est cette fois-ci fixe, car leurs jeunes propriétaires avait pour habitude de rabaisser celui-ci en arrière, ce qui rendait la direction de l’engin assez aléatoire, et pour le coup, très dangereuse. La géométrie assez basique du vélo rendait en effet l’engin peu facile à rouler, et il fut même accusé par la presse d’être un jouet dangereux, à l’origine de nombreux accidents.

A la fin des années 70, avec l’arrivée du BMX, les minots se désintéressent du Chopper, et sa production est définitivement stoppée en 1980.

Pourtant, Raleigh tentera un petit revival en 2004, en lançant le Chopper MK3. Toujours avec 3 vitesses au moyeu, mais en perdant au passage ce qui rendait sa ligne si particulière, son siège banane en cuir, remplacé ici par une simple selle classique, doublée d’un dossier rembourré.

En Angleterre, Gary Hughes, un passionné du Raleigh Chopper, a monté le Raleigh Chopper Owners Club.
L’association comptabilise une quarantaine de membres sur le sol du Royaume-Uni, mais également en Australie, Nouvelle-Zélande, Malaisie, Singapour… Le club organise depuis 2003 un rassemblement de propriétaire sur le Comté de Northampton, qui a attiré 200 participants la 1ère année. Ils étaient, en 2010, plus de 700 à se réunir.

Pour ceux qui souhaiterait s’offrir ce joli vélo rétro, sachez que l’on en trouve assez facilement sur les sites d’occasion ou d’enchère, notamment sur le eBay anglais. Mais attention toutefois, certains propriétaires flairent la bonne affaire et les prix varient d’une centaine de livres à plus de 1500 pour certains MK1 en excellent état.

> RaleighChopper.net
> Raleigh Chopper sur Wikipedia (en).
> Le Raleigh Chopper Owners Club.
> Raleigh Chopper MK3.

Crédits photos : Raleigh, RaleighChopper.net, Raleigh Chopper Owners Club.

D’une conception assez rudimentaire, une structure en acier, 3 roues et une caisse de bois, pouvant servir autant à emmener les enfants à l’école qu’à ramener ses légumes du marché, ces tricycles sont devenus en quelques années le symbole de la vie cyclable de Copenhague. Un symbole qui, vous allez le voir, est intimement lié à l’histoire de sa ville, et surtout de son quartier : Christiania.

Un peu d’histoire…

Christiania est donc un quartier situé au cœur de la cité danoise de Copenhague, et qui en 1971, en pleine période hippie, s’est auto-déclarée « Commune libre ». Une expérience libertaire quasi-unique, un état dans l’état, qui existe encore aujourd’hui ! Implantée sur le terrain d’une ancienne caserne militaire d’environ 22km², la cité compte environ un millier d’habitants, possède sa propre monnaie et même de grandes surfaces agricoles.

L’histoire de ce quartier a été plusieurs fois entachée, notamment à cause des dealers et de la drogue dure qui y circulait, provoquant conflits et ingérence de la municipalité dans les affaires de ce micro-état pratiquant l’autogestion et la démocratie directe (les décisions sont prises par assemblée générale). Aujourd’hui, même si un noyau dur existe toujours, Christiania a semble t’il perdu un peu de ses valeurs fondamentales et est devenu surtout une attraction touristique.

Déplacement

Pour revenir au sujet qui nous intéresse, le vélo, c’est suite aux nombreux débordements violents entre les membres de la communauté et  la police, que Christiania a édictée neuf lois pacifistes, comme par exemple l’interdiction des drogues dures (les drogues douces y sont autorisées (et consommées)), des armes à feu, de la violence, mais également l’interdiction de la propriété individuelle et privée, et donc par conséquent l’interdiction de la voiture.

Le vélo était déjà légion dans les chemins du Parc, mais il fallu donc trouvé un moyen afin de transporter personnes et matériels, et c’est en 1984 qu’est sorti le tout premier Christiania Bike, un triporteur robuste, fabriqué dans un atelier au cœur même de la cité libre par Lars Engstrom, afin que sa femme puisse facilement transporter ses enfants.

Aujourd’hui, le principe du Christiania Bike est resté le même, mais bien entendu les composants ont évolués avec le temps : cadre en acier soudobrasé (l’alu est en option), roues de 24 pouces rayonnage renforcé, équipées en Schwalbe Big Apple ou Marathon, freins à disque à l’avant et rétropédalage à l’arrière et même un frein  de parking. De base, le triporteur est monovitesse, l’équipement en moyeu Shimano Nexus est en option.

La partie cargo est elle toujours fabriquée dans un bois imputrescible de 9mm. Le poids total autorisé est de 100kgs pour les 1ers modèles et va même jusqu’à 180kgs pour le modèle taxi pouvant transporter deux adultes. Les deux roues avant sont montées sur un vérin hydraulique afin d’en faciliter la direction.

Près de 30 ans plus tard, ce tricycle est resté l’un des symboles fort de la commune libre de Christiania et est internationalement connu. Sans pour autant perdre ses valeurs, la société a dû se plier aux lois du business et externaliser sa production, en dehors de Christiania, sur l’ile de Bornholm, en Mer Baltique, au large de la Suède. Les ateliers de Christiania sont toujours ouverts mais sont devenus une simple boutique de vente et réparation. Récemment, la marque a ouvert une succursale aux États-Unis, sous le nom de BoxCycle.

> Le site officiel ChristianiaBikes.dk.
> Acheter un Christiania Bike.

En savoir plus sur la commune de Christiania :
> Wikipedia.
> Libération.
> Flickr.

Crédits photos : Ekurvine, Cenas a pedal, Johann C. Rocholl, Christiania Bikes.

Aujourd’hui, nous allons nous attarder sur ce qui est probablement l’un des symboles les plus fort des racines de nos vélos modernes : Le Grand-bi.

Le Grand-bi vu le jour vers 1870 à Coventry en Angleterre, dans les usines de Rowley Turner et James Starley (qui sont à l’origine ensuite de la fameuse bicyclette de sécurité, puis de la création de la marque automobile Rover). Il doit son diminutif à deux pièces de monnaie en vigueur à l’époque et qui, mise l’une à coté de l’autre symbolise le Grand-bi, un Penny et un quart de Penny appelé Farthing.

Son invention est partie d’un principe simple : les pédales étant à l’époque fixées sur le moyeu de la roue avant et étant donné que le système de vitesses polymultipliées (inventé par Paul de Vivie) n’avait pas encore vu le jour, pour gagner de la vitesse il fallait tout simplement augmenter la taille de la roue. Ainsi, certains modèles pouvaient posséder une roue avant de plus d’1,50m de diamètre !

Les premiers Grand-bi furent tout d’abord fabriqués en bois et étaient bien évidemment très lourd. C’est en 1875 qu’un français, Jules Truffault, eu l’idée de réutiliser un vieux stock de fourreaux de sabres pour fabriquer l’armature du vélo : le cadre à tube creux était né ! Grâce à ce procédé et à l’aide de rayons tendus en métal, le Grand-bi était devenu une machine de ‘course’ qui pour certains atteignaient moins de 11 kilogrammes et des vitesses culminant à 32 km/h.

Malheureusement, les problèmes d’équilibre que posait cette gigantesque roue à l’avant eurent raison de ce dernier. L’état des routes de l’époque rendait les accidents nombreux et limitait ainsi l’utilisation du Grand-bi qu’à de jeunes hommes suffisamment athlétiques pour pouvoir monter et descendre de l’engin. Cet élitisme était alors un frein commercial trop important et on chercha rapidement à concevoir une machine plus facile d’accès. Le Grand-bi dû alors céder la place à des vélos possédant des diamètres de roues identiques et plus petit, comme le bicycle de sécurité, sorti également des usines Rover de Coventry, en 1884.

Pour la petite anecdote, l’américain Thomas Stevens fut le premier à accomplir le tour du monde sur un Penny Farthing. Parti de San Francisco le 22 avril 1884, il arriva à Yokohama le 17 décembre 1886 après un incroyable périple de près de 20 000 km ! Un véritable exploit compte tenu de son moyen de locomotion très rudimentaire et de l’état des routes des pays traversés à cette époque !

Crédits photos : Flickr.com/swamibu, Flickr.com/AdmiralHalsey, Coventry Transport Museum.

Ce récit fut écrit en 1906 par un reporter-écrivain italien, Edmondo de Amicis. Ses ouvrages les plus connus sont le ‘Livre-Coeur‘, ‘Constantinople’ ou encore ‘Sur l’océan’, mais « La tentation de la bicyclette’ est elle une petite nouvelle assez méconnue, et que les éditions du Sonneur ont souhaité sortir de l’oubli, via leur collection intitulée ‘La petite collection‘.

« Fendre l’air sans presque sentir le contact de la terre me donnait vraiment l’illusion d’être emporté au loin par deux grandes et invisibles ailes. Cette caresse violente de la brise pénétrant en moi et entrant dans mes veines et mon cœur me semblait l’élan passionné de la jeunesse qui m’emportait à nouveau et me ressuscitait… »

Je vous donne ce court extrait pour vous donner l’eau à la bouche mais ne vous en dit pas plus sur le reste de l’ouvrage et ne peux que vous inviter à vous offrir ce livre, qui sera, un court instant, le compagnon parfait d’un début d’après-midi d’été, entre le café et la sieste…

Et comme je suis un gars sympa, je cède volontiers l’ouvrage que j’ai en ma possession au 8ème commentateur de ce billet (attention, on ne commente qu’une fois)…à vos claviers !

C’est en Juin 1997 que trois ex-étudiants suédois rachètent le surplus de l’armée : environ 10000 Kronan, qu’ils réussissent à vendre très rapidement. Décidant de ne pas s’arrêter en si bon chemin, ils achètent alors les dessins originaux du vélo au département de la défense suédoise, et se lancent ainsi dans l’aventure (en externalisant la production des cadres chez un fabricant OEM à Taïwan).

Cadre en acier, frein à tambour à l’avant, frein arrière en rétropédalage, Le Kronan a été remis au gout du jour, avec des composants modernes tout en gardant sa ligne originale. Il existe trois modèles : Homme, Femme et Unisexe, en singlespeed ou bien en option avec une transmission 3 vitesses. Vous avez le choix dans la couleur : crème, rouge, noir, vert ou bien bleu.

Aujourd’hui les Kronans sont produits en Asie ainsi qu’en Pologne, puis peints et assemblés à Malmö en Suède. Ils sont vendus un peu partout dans le monde. Pour la France, à priori une seule adresse : Le Bicycle Store à Paris.

Avec sa ligne so vintage, son porte-bagage bien costaud, sa plaque d’immatriculation et ses gros pneus, vous reconnaissez un Kronan dans la rue au 1er coup d’oeil !

À noter que Kronan fournit aussi des flottes de vélo à destination des employés d’entreprises. Ceux-ci sont personnalisés aux couleurs de la société et agrémentés d’une plaque publicitaire sous le tube horizontale. De grands groupes comme British Airways, Volvo ou Ikea se sont déjà équipés.

+ d’infos sur Kronan.com/Cykel

Mais à l’époque, la firme italienne ne concevait pas que des cadres de vélos, mais également des armatures d’avions (les 1ères transatlantiques), des châssis de voiture (Ferrari, Maserati ou encore Lancia), de moto (Guzzi) et même des meubles en acier tubulaire !

C’est en fait l’un des fils de A.L Colombo, Antonio, étudiant en droits et passionné de cyclisme, qui va créer une marque spécialisée dans la fabrication de tube de cadre. Nous sommes alors en 1977, la marque Columbus était née. A ce moment là, les innovations sont constantes : La colonne de direction à vis conique, puis vient l’acier CYCLEX, le NIVACROM avec des cadres comme le AIR (1980), le MAX (1987) et le GENIUS (1991).

En 1985, Columbus se lance également dans le VTT (le Mountain Bike devrait on dire à l’époque!) avec des cadres pour Cinelli ou encore Tom Ritchey, pour qui il fabrique la 1ère fourche à épaisseur variable. Grâce à la qualité de ses tubes, Columbus accumule les victoires en championnat : American Eagle (Brentjens), Bianchi (Acquaroli) ou encore la team Sunn avec des noms tel que Vouilloz, Martinez et A.C Chausson (oui, la même qui a gagné aux JO cette année en BMX!).

C’est en 2003 que Columbus s’est lancé dans la fabrication de cadre carbone, non sans succès avec son cadre XLR8R, un cadre route compétition. Toutefois, la firme n’en a pas oublié pour autant ce qui a fait son succès, l’acier, en concevant en 2004 le cadre SPIRIT. Malgré tout, la production d’éléments carbone (tubes, haubans mais également des fourches) est devenue la principale activité de Columbus aujourd’hui, qui fêtera l’année prochaine ses 90 ans !