D’origine danoise, cette marque possède à son catalogue de très jolis modèles, 100 % à vocation urbaine. Il y a quelques semaines, elle a dégainé deux nouveaux modèles, deux commuters urbains, très avant-gardiste dans leurs lignes et leurs équipements. Observons les dans le détails.

Le premier, le LDN (pour London), est conçu sur la base d’un cadre monocoque en carbone, dénué de tube oblique, le pédalier étant comme suspendu dans le vide. Imaginé par le designer industriel anglais Ross Lovegrove, le vélo embarque une transmission à cardan (vélo acatène) couplée avec un moyeu à vitesses intégrées. Le freinage est assuré par des disques hydrauliques, dont la gaine arrière passe d’ailleurs à l’intérieur du cadre. Ce modèle n’est pas sans rappeler un autre vélo déjà présent dans la gamme, le MN, dessiné lui par Marc Newson (Biomega sait très bien s’entourer).

Le second, le NYC (je ne vous ferais pas l’affront de vous expliquer ces initiales…), est plus sobre et classique dans ses lignes. Il a été dessiné par KiBiSi, le studio de design fondé par Jens Martin Skibsted, également fondateur de la marque Biomega. Doté d’un cadre en aluminium, sa particularité est surtout d’être équipé d’une transmission à courroie, couplée elle-aussi à un moyeu à vitesses intégrées. Autre originalité, un garde-boue avant est totalement intégrée sur le tube oblique du cadre. Le vélo reprend les lignes du modèle Copenhagen, qui lui était équipé d’une transmission à cardan.

Ces deux vélos urbains avaient été présentés lors du ShowHow Design Exhibition à Londres, ainsi qu’à l’Eurobike et l’Interbike en septembre dernier. Pas plus de spécifications techniques pour le moment, et pas non plus de date de commercialisation. Il n’y a plus qu’à être patient !

> Biomega.dk.
> Les vélos urbains PUMA par Biomega.
> Via Bicycle Design.

Mais le saint-Graal pour une municipalité qui cherche à implémenter un système de vélo en location dans ses rues, c’est réussir enfin à s’affranchir de ses fameuses bornes, coûteuse à fabriquer et longue à installer sur la voirie. C’est ce que propose Ryan Rzepecki avec son concept SoBi.

Social Bicycles est un système de location de vélo qui n’utilise pas de bornes, mais le GPS et les télécommunications mobiles, le tout fixé sur un verrou de sécurité directement attaché à l’arrière du vélo, et servant en même-temps de porte-bagage. Il peut donc être installé sur une flotte de vélos très classique.

Le système devient ainsi bien plus abordable et évolutif qu’un système VLS actuel, moins coûteux à mettre en place et surtout beaucoup plus flexible pour être installé facilement dans des villes de tailles moyennes ou encore dans des campus universitaires. Son concepteur estime que le coût de mise en place de son projet est divisé par 3 en comparaison d’un système classique.

Pour utiliser le système, vous devez créer un compte, via un ordinateur en ligne sur Internet, via votre mobile ou bien encore sur une borne prévue à cet effet. Vous indiquez alors votre numéro de mobile (si vous n’en avez pas c’est votre numéro de compte SoBi qui est utilisé) puis vous entrez un code PIN à quatre chiffres. Le système fixé sur le vélo comporte un clavier digital qui va vous permettre d’entrer votre numéro ainsi que le code PIN et de déverrouiller le vélo.

Le système de verrouillage reste assez simple puisque c’est un U classique enfiché à l’intérieur du module et verrouillé électro-mécaniquement. Il vous permet d’attacher le vélo à un point fixe, même à un poteau de taille généreuse puisque l’entraxe est très large. Dès que vous avez terminé votre trajet, vous attachez de nouveau le vélo là où vous êtes. Le système verrouille le vélo et l’indique de nouveau comme libre tout en en le géolocalisant.

Parmi les fonctions sociales du système, on peux citer la création d’un profil Sobi en ligne qui vous permet de partager vos trajets avec d’autres utilisateurs, de voir combien de calories vous avez brûlé sur un parcours ou encore combien de gramme de CO² vous avez économisé à la planète.

Mais l’une des fonctions sociales la plus originale et la plus intéressante du système, c’est le principe de couvre-feu. Chaque soir à 21h, les Sobis doivent être retournés à leur point d’attache principal, que le système nomme Hub, afin d’être plus facilement accessible pour les utilisateurs du lendemain. L’utilisateur qui ne l’aura pas fait se verra majoré de 2$ supplémentaire sur sa course. En revanche, les utilisateurs responsables qui ramènent leurs vélos à leurs hubs se verront récompenser, sous forme de trajets gratuits ou encore de chèques-cadeaux.

Le projet de Ryan et son équipe a déjà été présenté lors du concours de vélos en libre-service organisé par la ville de Copenhague, dont je vous avais déjà parlé. Il a également été demi-finaliste aux Innovation Erie Competition et aussi présenté aux Earth Awards. Vous pouvez voter pour eux via la compétition Pespi Refresh, où ils souhaitent récolter 50 000 $ afin de réaliser un test grandeur nature de leur système dans la ville de New-York.

> SocialBicycles.com.

« Ma passion depuis l’enfance : le vélo« . C’est par ces mots que se décrit lui-même Christophe D. Robillard, jeune designer de nationalité canadienne, à l’origine de ce projet très simplement appelé Victor.

Victor, c’est qui ? …Ou plutôt, c’est quoi ? Car Victor, c’est un vélo, qui est né dans l’imagination de Christophe lors de son projet de fin d’étude pour obtenir son diplôme au département de design de l’Université de Montréal. Un projet qu’il avait intitulé « Recadrer le vélo« .

Alors que le terme même d’éco-conception se voit de plus en plus vulgarisé par les grands manufacturiers (nous en parlions ici-même avec l’américain Trek), Christophe, lui, avait déjà commencé à réfléchir à la question et souhaitait plus que tout mettre en exergue ce mode de transport ô combien durable :

« Réduire le lot de matières, optimiser les procédés de fabrication, utiliser des matériaux recyclables et recyclés, simplifier le démontage et la séparation des matériaux en fin de vie sont des points techniques qui se doivent d’être respectés lors du développement d’un produit et non uniquement sous l’étiquette quelque peu galvaudé d’éco-conception.

Toutefois, je crois en la philosophie de M. Jonathan Chapman (*), où les objets présentant les meilleures qualités environnementales sont ceux que l’on chérit, auxquels on s’attache et que l’on conserve dans le temps. Victor n’est pas uniquement une analyse quantifiable suivant un protocole d’ingénierie verte, mais bien un objet détenant un rôle irremplaçable dans notre quotidien. »

Pour réussir ce pari, Christophe a imaginé ce cadre aux formes assez originales et permettant ainsi des gains considérables, tant en terme de matériau que de cout de production. Partant du tube de direction, le tube diagonal descend assez classiquement vers le boitier de pédalier, mais ne s’arrête pas là et continue pour former la base gauche de la roue arrière.

De la même façon, le tube supérieur passe normalement sous le tube de selle, puis se prolonge pour former le hauban droit. Cela donne ainsi au vélo une allure de monobras, mais qui n’en est pas un, puisque la roue arrière est enfermée à droite par le hauban et à gauche par la base. Le garde-boue arrière ainsi que le garde-chaine font eux-aussi parti intégrante du cadre et viennent donc rigidifier un peu plus l’ensemble.

« J’ai cherché à défendre l’élégance et la grâce que représente le déplacement à vélo. Un compagnon du quotidien qui s’inscrit dans ce que je considère comme autant un rythme de vie respectable et admirable. Présenter un objet qui s’harmonise avec le paysage urbain tout en respectant la prestance et la dignité du cycliste sont les valeurs primordiales que j’entends défendre. »

Le projet intègre également un éclairage avant et arrière, qui ne sont pour le moment que de simples réflecteurs, mais qui à terme seraient reliés à une dynamo sur moyeu avant.

Bien sûr tout cela n’est encore qu’à l’état de concept (déjà très abouti), mais lorsque l’on pose la question à l’intéressé si une commercialisation est prévue, il nous a répondu :

« Il s’agit d’un projet universitaire que j’ai développé sans partenaires, ou plus précisément apres qu’un fabricant de Montréal m’ait laissé tomber. Il n’y a pas d’offre tangible en ce qui concerne la production et la commercialisation. Mais à la question Est-ce prévu ? Je répondrais simplement que j’aimerais bien !« .

Alors messieurs les fabricants, à vos téléphones ! Voilà un concept qui mérite que l’on s’y attarde.

> Visitez le blog du projet.

À vos souhaits, vous avez dit ?! Oui en effet, pas évident à prononcer. Pour autant, ce fabricant propose des vélos dont la simplicité est inversement proportionnelle à sa difficulté de prononciation.

Jörg Schindelhauer (en phonétique ça donne Chine-de-la-haut-heure), l’artisan derrière cette marque, a installé ses locaux à Magdeburg, à environ 1h30 au Sud-ouest de Berlin. Il présente une gamme très esthétique de vélos aux lignes épurées dont la principale caractéristique est de proposer une transmission à courroie. Seulement cinq modèles composent la gamme 2010, Viktor, Siegfried et Ludwig coté homme, et Sophie et Lotte pour les versions féminines.

Viktor est le fixie de la famille. Proposé dans une livrée blanche très classe, son absence de système de frein et sa transmission à courroie font de lui un engin sans aucune nécessité de maintenance. A conseiller aux puristes. Son grand-frère Siegfried, plus sage, propose lui une roue-libre et par conséquent, des étriers de frein double-pivot. La maturité est atteinte avec Ludwig, équipé d’une transmission Shimano Alfine 8 vitesses (et d’une classieuse selle Brooks B17). Sophie est l’équivalent féminin de Siegfried, et Lotte celui de Ludwig. Viktor, Siegfried et lotte sont équipés de moyeu flip-flop.

Les cadres sont conçu en aluminium 7005 et les soudures TIG sont ensuite entièrement polies, pour un rendu non seulement esthétique, mais également pour atténuer la concentration des contraintes sur les jonctions de tube. De petits tubes soudés à l’intérieur du cadre permettent le passage des câbles.

La courroie elle, est fabriquée en fibre de carbone par la société Gates et montée sur un pédalier Alfine. Comme nous l’avait déjà expliqué le jeune designer Néhémy Goguely, une courroie ne pouvant se séparer comme une chaine, il faut palier ce problème en disposant d’un système d’ouverture du cadre pour permettre le passage de celle-ci.

Schindelhauer a donc breveté son propre système, appelé SBP, qui permet le passage de la courroie à l’intérieur du triangle arrière. Un autre brevet, nommé Crocodile, permet de régler parfaitement la tension de la courroie. Contrairement à pas mal d’autres fabricants qui se sont essayés à la courroie, l’ensemble ici est quasi-invisible et très esthétique (regardez la patte arrière du Trek District et vous comprendrez).

Coté tarifs, c’est tout de même assez élevé, comptez 1200 € pour le Viktor, 1300 € pour Siegfried ou Sophie et jusqu’à 1500 € pour Ludwig (tarifs trouvés ici). Ils ne sont pour le moment pas distribués en France mais uniquement en Allemagne, Luxembourg, Autriche, Suisse et Italie. À noter que Schindelhauer a récemment remporté deux prix de design, un BrandNew Award au dernier Bike Expo de Munich ainsi qu’un prestigieux RedDot design Award.

> Schindelhauer Bikes.

Issu du monde du design produit (ils ont notamment travaillé sur les vélos pliants Strida), les deux frères commencent leur aventure en démarrant une sorte de gros brainstorming avec une centaine de leurs connaissances et amis sur « Comment voyez-vous le vélo urbain ultime ?« . 100 jours et une centaine de prototypes plus tard, la signature VanMoof naissait.

Le résultat ; un cadre au design épuré et aux tubes aluminiums originaux, notamment ce tube supérieur au large diamètre, dont les extrémités renferment en fait un éclairage intégré s’alimentant par l’énergie solaire (mais qui peut aussi s’alimenter à l’aide d’un câble mini-USB si votre vélo reste longtemps enfermé).

La collection VanMoof se décline pour le moment en 3 modèles : N°3, N°5 et N°6, le 6 étant une version féminisée du 5, et chacun est disponible en version singlespeed ou bien Shimano Nexus 3 vitesses. Même si le freinage en rétro-pédalage est d’origine, les VanMoof sont équipés de freins classiques dans les pays où la législation les y obligent.

Principale particularité du modèle N°5 : un 4ème tube rejoint le tube oblique au tube supérieur et renferme un antivol, et pas n’importe lequel puisqu’il s’agit d’une chaine ABUS aux larges maillons X-plus. Pour mettre en sûreté votre vélo, il suffit de sortir celle-ci du cadre pour enrouler un point fixe et revenir la rattacher au cadre, le tout est verrouillé par un système classique de serrure.

Carter de chaine, pédales plates aluminium, pneus Schwalbe à flancs blancs, gardes-boues, poignées et selle en cuir Brooks viennent finir un ensemble très classe et surtout très léger puisque le vélo est annoncé en dessous des 13kgs, très honorable pour un vélo de ville (comptez un peu plus pour la version N°5 et sa chaine antivol).

La jeune équipe de VanMoof s’est distinguée au dernier salon Eurobike en remportant un Eurobike Award pour le design innovant de son produit. Les vélos VanMoof sont aujourd’hui vendus à Tokyo, Barcelone, Jakarta, New-York, Milan, Sydney et bien entendu du coté d’Amsterdam. Les magasins parisiens Velovia, et Lyonnais Vélonaute, les proposent également à la vente. Prix de départ : 400€ pour un N°3 en 26 ou 28 pouces (80€ de plus pour une taille de cadre supérieure) et 550€ pour le N°5 (uniquement en 28 pouces).

> Le site officiel.
> La page Facebook.
> Une review faites par un magazine australien.
> VanMoof chez VeloVia Paris.
> VanMoof chez Velonaute Lyon.
> Une pub décalée sur les vélos VanMoof.

« Pas de compromis sur le style et la qualité« , voilà la devise de la marque danoise Velorbis. Créée en 2005 par deux fondateurs, l’un danois, l’autre suédois (les deux lions du logo représentent les deux « royaumes »), Velorbis (mot créé par la contraction du mot vélo et du mot latin Orbis signifiant rotation) a su rapidement se faire une renommée en s’appuyant d’une part sur l’aura qu’a dans le monde le design danois, et d’autre part sur la réputation cycliste d’une ville comme Copenhague, inutile de vous présenter à nouveau cette ville je pense…

Le Dutch bike est le crédo de cette marque. Elle a su remettre au gout du jour des designs classiques, tout en les équipant de composants modernes, notamment pour la transmission ou encore le freinage. Toutefois, point d’aluminium ou d’acier hi-ten dans la conception des tubes de cadre, ceux-ci restant en acier CrMo (dit Chromoly pour l’alliage Chrome/Molybdène), un métal suffisamment léger et possédant une bonne résistance à la corrosion.

Les vélos sont dessinés au Danemark mais sont en revanche assemblés en Allemagne. Toutefois le processus est resté semble t’il semi-artisanal et les vélos sont encore assemblés à la main. La marque privilégie des montages avec des transmissions intégrées provenant selon les modèles de l’anglais Sturmey Archer (3 et 5 vitesses), du géant nippon Shimano (Nexus 7 vitesses) ou encore de l’américain Sram (Dual Drive, i-Motion).

Les vélos utilisent pour la plupart des coaster brakes (freins à tambour). L’ensemble transmission intégrée-frein à tambour permet ainsi à l’utilisateur une maintenance très faible et une excellente résistance aux intempéries, notamment au froid des hivers scandinaves ! De très classes composants Brooks en cuir (selle, grips…) viennent finir l’ensemble.

Parmi la gamme Velorbis, on retrouve les classiques modèles hollandais, homme ou femme, comme le Victoria, le Churchill ou encore le Student, avec pour la plupart un choix entre une monte de pneus classiques, ou bien de pneus ballons, les fameux Fat franck de chez Schwalbe, donnant un look si particulier aux vélos qu’ils équipent.

On retrouve également dans la gamme un tricycle, le Mobii, inspiré des fameux Christiana Bikes. Velorbis conçoit également des vélos cargos, le Short John et le très renommé Long John. Un dernier né a vu le jour, le Leikier, avec une forme de cadre très originale, toutefois petites personnes s’abstenir…(nous sommes au Danemark).

Coté tarif, c’est à priori à la hauteur de la qualité des vélos ! Comptez (en dollars) 1295$ pour un Student Classic, 1795$ pour un Churchill Balloon, 2295$ pour un Cargo Short John. Les prix s’envolent encore pour un Leikier (2995$) et pour un tricycle Mobii (3895$ !). Assurément, ça n’est pas donné !

Enfin un dernier mot pour finir sur l’engagement de la marque auprès des entreprises. Velorbis propose en effet un programme de location de flotte de vélos, qu’elle personnalise aux couleurs de la société. Elle encourage ainsi la pratique cycliste pour se rendre au travail, et permet en même temps à l’entreprise adhérente de se faire de la publicité à moindre frais tout en se donnant une image plus verte.

De grandes compagnies utilisent déjà ces flottes de vélos comme le fabricant de logiciel Symantec, l’allemand Siemens ou encore le suédois Ikea, ce dernier mettant également les vélos à disposition de sa clientèle.

> Site officiel VELORBIS.
> Flickr/Velorbis.

C’est en 2004 que trois amis fondent Alta Bikes. Tous trois designer de métier, mais évoluant dans des domaines différents ; Design graphique (Bleed), Design de meuble (Norway says) et design industriel (Frost produkt) ; ont eu l’idée de concevoir un vélo léger, rapide et facile à entretenir, et dont le design sobre passerait à travers les tendances et les modes. Ils se sont alors lancé dans ce qui ne devait être qu’une production limitée de 50 exemplaires.

Mais le modèle conçu par les trois compères devint vite très populaire et ils décidèrent de ne pas en rester là. Alta devient alors la 1ère production en série de singlespeed sur le marché norvégien. Aujourd’hui, Alta ne propose toujours qu’un seul modèle, dans 7 coloris différent. Sa principale particularité physique étant son guidon bullhorn.

Pour le reste, c’est dans le détail que l’on verra les différences : cadre en aluminium, fourche alu rigide renforcée avec un angle assez prononcé, douille de direction intégrée massive (1.5), potence profilée chromée, tige de selle chromée, jantes 32 rayons montés en étoile. Précisons que le Alta n’est pas un pignon fixe comme les photos pourraient le laisser croire, mais bien un singlespeed, c’est-à-dire qu’il y a toujours une roue-libre. Le ratio de vitesse choisi est un 46/16.

Aucun tarif n’est affiché, et pour commander il vous faudra passer par un simple formulaire de contact directement sur le site… (Edit : Les vélos Alta sont vendu dans le shop parisien BiCycle Store)

Le vélo Alta a remporté de nombreux prix de design et a même été introduit au muséum national norvégien dans la collection permanente « Design Classic ». Le site précise même que depuis, le vélo a été copié par des marques japonaises, australiennes et américaines ! (sans préciser lesquelles bien entendu…). La marque norvégienne a une communication assez décalée que j’aime beaucoup :

> AltaBikes.no.
> Publicités Alta Bikes.
> Prix prestigieux attribué aux designers de Norway Says.

Crédits photos : Gaute Gjoel Dahle.

Mais concernant le casque vélo, il est difficile semble-t’il de sortir des lignes traditionnelles. On a le choix entre du casque ventilé sportif ou encore du casque typé snow/dirt. Bref, rien de vraiment innovant, même si certains fabricants tentent de sortir des schémas classiques (Ekoï, Nutcase, Bern, Yakkay…)…avec plus ou moins de succès.

« Pas obligatoire, juste indispensable« , c’était la baseline de ce concours de design de casque vélo, organisé par l’association Prévention MAIF et le magazine de design Intramuros. L’idée était de réfléchir aux principaux défauts qui sont aujourd’hui des freins et qui rebutent encore les cyclistes à l’utiliser, malgré le développement intense du vélo en ville.

Au sein du Jury, on pouvait trouver des représentants de la MAIF, des designers, un médecin urgentiste et quelques people, comme Julien Absalon ou encore Estelle Denis (je cherche encore le rapport avec le casque pour cette dernière…).

Voilà, je n’ai oublié personne…ha mais si…tiens donc, Michèle Merli était également de la partie ! Bizarre tout de même pour quelqu’un qui souhaite rendre obligatoire le casque à vélo de participer au jury d’un concours dont le slogan est « Pas obligatoire« …, ne trouvez-vous pas…?

Au total, ça n’est pas moins de 164 projets qui ont été présentés. Le jury s’est réuni en décembre dernier pour sélectionner 5 finalistes. Il faut dire que certains n’ont pas manqué d’imagination…(manquerait peut-être un peu de sens pratique…).

Le grand gagnant a été désigné le 2 février dernier, il s’agit de Victor Fromond et de son projet intitulé Kano. Le Kano est une sorte de membrane semi-souple en nid d’abeille qui épouse la forme du crane, et a la faculté de pouvoir se replier pour être facilement ranger dans un sac.

Parmi les 5 projets qui étaient finalistes, 3 reprennent le principe du casque et de sa sur-couche textile afin de dissimuler la coque protectrice, et pouvoir ainsi changer de style de casque sans devoir changer le casque en lui-même.

Bien sûr il ne s’agit ici que de concept, et il est fort peu probable qu’ils voient le jour, ne serait-ce que par leurs réelles facultés protectrices, dont on peut douter pour certains… Toutefois, il est nécessaire je pense de réfléchir au design de cet objet, afin de le rendre plus « user-friendly » et ainsi d’amener de plus en plus de cyclistes urbains à le porter.

N’hésitez-pas à allez faire un tour sur le site du concours ou l’ensemble des projets est visible. Pour ma part, je trouve que d’autres projets auraient mérités leur place en finale. (attention, la navigation du site est assez douteuse et très vite énervante).

> Casque à vélo, concours de design : Les projets.

Le Will est en fait l’un des résultats d’un projet d’étude semestriel, Véloce, réalisé en partenariat avec le CEA, le LID, le PREDIT, et l’ADEME et dont le but était « de réfléchir à de nouveaux moyens de déplacement dans le milieu urbain. Et plus particulièrement à un vélo. » Remettre le vélo en phase avec la société et tenter de trouver des solutions aux nombreuses réticences qu’ont encore les urbains à utiliser un vélo, tels étaient les objectifs à atteindre pour ce projet.

Il y a eu pléthore de résultats, mais le Will a particulièrement attiré mon attention, ne serait-ce que par sa forme très originale, qui pourrait faire penser à un vaisseau directement sortie de la Guerre des Étoiles ! Le Will repose en effet sur un principe de roues orbitales, aux diamètres surdimensionnés, auxquelles ont transmet la force du pédalage par un système de galets entrainant le tout. Les deux roues sont parallèles et permettent ainsi l’introduction d’une coque protectrice, probablement en plexiglass, mettant ainsi le cycliste à l’abri du vent et de la pluie, voir d’éventuels chocs.

Roues parallèles ? Mais comment tourne t’on alors ? Excellente question !
Le Will est technologiquement assez avancé. Selon ses créateurs, il embarque en fait une puce et un capteur clou permettent d’encoder les informations axiales du guidon pour les transmettre par bluetooth à un système de vérins et de freins magnétiques en Néodym. Quand une roue est freinée, un différentiel permet de transformer le freinage d’une roue en accélération de l’autre et donc en mouvement directionnel. VAE, il embarque aussi une batterie qui assiste le conducteur dans les cotes et les accélérations.

Coté pratique, le Will peut également transporté un second passager à l’arrière. Il intègre également un panier amovible et un porte-bagage à l’avant. Coté sécurité, en plus de sa bulle protectrice, il possède bien entendu un éclairage à LED intégré à l’avant et à l’arrière.

Je vous invite à aller voir les autres concepts imaginé par les élèves de l’ENSCI (La plupart dégagent d’excellentes idées, ceci dit certains ont des design plutôt…douteux…).

> Le Will sur le site de l’ENSCI.
> Le Will sur le site de Justine Andrieu.
> Le projet Veloce.

Dans ce domaine, les concepts sont nombreux comme par exemple le Cyclehoop que nous vous avions présenté. Vous avez aussi probablement déjà vu la vidéo de cet incroyable parking à vélo automatisé japonais. Et bien c’est dans le même ordre d’idée (mais dans une taille revue à la baisse) que les espagnols de chez Biceberg ont conçu cet ingénieux système de parking à vélo.

L’idée original de ce parking à vélo enterré remonte à 1994, époque où la société Ma-sistemas concevait également des systèmes de surveillance sécurisé pour bicyclette. Le Biceberg est déclinable en différentes versions pouvant accueillir respectivement 23, 46, 69 et 92 vélos. Votre monture se retrouve ainsi entièrement sécurisée, dans un caisson, à l’abri des voleurs et des dégradations, et dans lequel vous pouvez même déposer vos effets personnels comme casque ou sac à dos.

7,50 de diamètre et jusqu’à 5,25m de profondeur pour le modèle 92 vélos, le système fonctionne à l’aide d’une carte personnelle que vous créditez selon votre désir d’utilisation. Moins de 30 secondes suffisent pour déposer ou récupérer son vélo. Des parkings Biceberg sont actuellement en fonctionnement dans plusieurs villes du nord de l’Espagne comme Saragosse ou encore Huesca.

Toujours dans la même veine et développé par la même société, le B-igloo est lui un système de parking de surface pouvant accueillir jusqu’à 24 vélos. De conception plus récente que le Biceberg, il inclut une gestion à distance via une connexion 3G ou encore l’utilisation de carte RFID. Vous pouvez déposer ou restituer un vélo en une dizaine de secondes.

Le Bigloo fonctionne sur l’électricité de la ville mais peut également fonctionner à l’énergie solaire et même éolienne, permettant ainsi au système d’être installé temporairement sur des salons ou autres évènements. L’électricité produite peut même être revendue, permettant ainsi à la municipalité d’amortir le cout de son investissement.

Face aux nombreuses dégradations que subissent Vélib ou autre Vélov en France, le Bigloo peut apparaitre comme une bonne solution de parking sécurisé pour des vélos en libre-service. Une douzaine de parkings Bigloo sont actuellement en service dans le nord de l’Espagne comme par exemple à Barcelone. Mais d’autres sont également implantés à Rabat (Maroc), Lima (Pérou) ou encore Santiago du Chili !

Bien sûr, vous vous douterez que les deux systèmes peuvent être financés par de la publicité !
Plus d’infos sur Biceberg.es et Bigloo.es.