Vélo urbain : un raisonnement en silo dépassé

Sylvie Banoun oppose le raisonnement en silo qui isole les modes de transport au raisonnement en système qui les fait coexister. Selon elle, les décideurs français estiment que pour qu'un vélo soit en sécurité, il doit être sur un espace dédié.

Lire notre précédent article : Le vélo urbain en France : une politique nationale à la traîne.

Or, ce n'est plus la position des pays pionniers en matière de vélo comme les pays du nord. De fait, lorsqu'on crée une piste cyclable, il y a toujours un moment où le cycliste va devoir traverser une route ou un passage piéton. C'est à ces intersections que se cristallisent les tensions et les dangers, chaque utilisateur (vélo, voiture, piéton, tramway …) est surpris d'en rencontrer un autre.

C'est pourquoi les pays du nord ont voulu modifier leurs approches pour réduire le nombre d'accident et améliorer la cohabitation des usagers. Ils ont choisi de privilégier le mélange des flux : tous les utilisateurs partagent la même voie.

Ceci est possible lorsque la vitesse moyenne est limitée à 30km/h, ce qui nous donne une vitesse pivot très proche de celle de chaque utilisateur, le piéton étant à 5km/h, le vélo à 15k/h, la voiture à 25km/h. Plus il y aura de vélo et de piéton sur la route, plus la voiture fera attention. De fait, "une ville est d'abord un endroit où on accède à des services et pas un endroit où on fonce pour se déplacer".

Dans les cas où les zones 30 ne sont pas possibles, des aménagements séparés s'imposent, avec une diminution de la vitesse pivot aux intersections. La France raisonne encore en silo selon elle et la plupart des aménagements cyclables ne prennent pas en compte les piétons, c'est un tort.

En plus du partage de la voie publique dans l'espace, elle préconise aussi un partage dans le temps, avec des barrières amovibles sur certaines routes, qu'on abaisse le week-end ou le soir pour rendre des secteurs piétons et cyclables. C'est une mesure très peu développée en France qui gagne pourtant à être connu, notamment dans les zones touristiques.

Du côté de la FUB, Olivier Schneider n'a pas la même analyse que Sylvie Banoun. Pour lui, il ne faut pas théoriser à l'excès l'organisation de la ville. Il préfère convaincre les différents ministères (développement durable et transport) et il ne nie pas qu'il fasse du lobbying, mais il essaie de le faire d'une manière élaborée.

Il cherche notamment à développer des partenariats avec des associations qui ne sont pas dans le vélo afin de trouver des intérêts communs à défendre ensemble pour avoir plus de poids dans les différents ministères (Logement, Développement Durable, Transport…).

Par exemple, il travaille avec le CLCV (Consommation Logement Cadre de Vie), l'association Rue de l'Avenir, la FFCT ou encore l'association Droit des Piétons, afin de trouver des consensus et de proposer des plans cohérents.

Finalement, cette démarche s'oppose à sa manière à un raisonnement en silo, qui chercherait à isoler le vélo. Pour lui se donner des objectifs de parts modales n'est pas la bonne solution. Ce qu'il veut, c'est redonner le choix de son moyen de transport aux français en réduisant la vitesse pivot dans les villes et en arrêtant l'étalement urbain.

Lire la suite : La bicyclette manque encore de crédibilité.